‘มหาเธร์’มีชัยในการเจรจาทำข้อตกลงใหม่กับ ‘จีน’ เพื่อเดินหน้าสร้างทางรถไฟสายสำคัญ

(เก็บความจากเอเชียไทมส์ www.asiatimes.com)

Mahathir sets tone for renegotiating with China
By Nile Bowie, Singapore
17/04/2019

มาเลเซียภายใต้รัฐบาลใหม่ของนายกรัฐมนตรีมหาเธร์ โมฮาหมัด สามารถตกลงกันได้กับจีน ในเรื่องเงื่อนไขใหม่ๆ ที่ราคาถูกลงกว่าเดิม เพื่อเดินหน้าโครงการสร้างทางรถไฟเชื่อมพวกท่าเรือสำคัญทางชายฝั่งตะวันออกคาบสมุทรมลายูกับชายฝั่งตะวันตก ก่อนหน้านี้ โครงการขนาดยักษ์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางสายไหมใหม่ของจีน ได้ถูกหลายฝ่ายมองว่าเป็น “กับดักแห่งหนี้สิน” ที่เกิดจากการทุจริตคอร์รัปชั่น

มาเลเซียเพิ่งประกาศว่า จะกลับมาเดินหน้าโครงการสร้างทางรถไฟเชื่อมชายฝั่งตะวันออก (East Coast Rail Link ใช้อักษรย่อว่า ECRL) [1] หลังจากระงับเอาไว้มาระยะหนึ่ง โดยที่โครงการด้านโครงสร้างพื้นฐานมูลค่านับหมื่นล้านดอลลาร์ซึ่งได้รับความสนับสนุนจากจีนโครงการนี้ ออกแบบมาเพื่อเชื่อมต่อบรรดาท่าเรือทรงความสำคัญทางยุทธศาสตร์ที่ตั้งอยู่ทางชายฝั่งตะวันออกของคาบสมุทรมลายู กับชายฝั่งด้านตะวันตก การแถลงเดินหน้าครั้งนี้มีขึ้นหลังจากแดนเสือเหลืองสามารถเจรจาต่อรองทำข้อตกลงฉบับใหม่กับบริษัทรับเหมาหลักที่เป็นรัฐวิสาหกิจของจีน ซึ่งจะตัดค่าก่อสร้างมูลค่าเกือบๆ 16,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ที่ได้ตกลงกันไว้ตามดีลฉบับเก่า ให้ลดลงมาร่วมๆ หนึ่งในสาม ทั้งนี้ตามรายงานของสื่อมวลชนและเจ้าหน้าที่

ข้อตกลงจากการเจรจาต่อรองกันใหม่นี้ มีศักยภาพที่จะให้ประโยชน์แก่กลุ่มแนวร่วมปากะตัน ฮาราปัน (Pakatan Harapan) ซึ่งเป็นผู้จัดตั้งคณะรัฐบาลผสมชุดปัจจุบันขึ้นมา โดยที่รัฐบาลผสมได้ระงับโครงการนี้เอาไว้ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมปีที่แล้ว เพื่อเป็นการปฏิบัติให้เป็นไปตามการรณรงค์หาเสียงของนายกรัฐมนตรีมหาเธร์ โมฮาหมัด ซึ่งได้ประกาศเอาไว้ว่า จะทบทวนประดาโครงการอันเกี่ยวข้องพัวพันกับจีนหลายๆ โครงการที่รัฐบาลชุดที่แล้วริเริ่มขึ้นมา และบางคนบางฝ่ายรู้สึกว่าเสี่ยงต่อการทำให้ประเทศต้องแบกรับภาระหนี้สินจนเกินกำลัง

โครงการทางรถไฟเชื่อมต่อสายนี้ ได้รับการป่าวร้องว่าเป็นช่วงตอนที่สำคัญส่วนหนึ่งในโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานตามแผนการริเริ่มแถบและเส้นทาง (Belt and Road Initiative ใช้อักษรย่อว่า BRI) หรือเส้นทางสายไหมใหม่ ของจีน ซึ่งมีมูลค่าโดยรวมมหาศาลยิ่งถึง 1 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ภายหลังการเจรจาต่อรองกันอย่างยืดเยื้อเป็นเวลา 9 เดือนระหว่างฝ่ายมาเลเซียกับฝ่ายจีนเกี่ยวกับอนาคตของโปรเจ็คต์นี้ ในที่สุดก็มีการแถลงรื้อฟื้นกลับมาเดินหน้ากันใหม่อย่างเป็นทางการ โดยที่ในระหว่างเวลานั้นทางเจ้าหน้าที่มาเลเซียได้ออกมาแจ้งหลายครั้งหลายคราซึ่งมีเนื้อหาขัดแย้งกันเอง ตลอดจนมีการส่งสัญญาณอันสับสนชวนงุนงงว่าแดนเสือเหลืองยังจะเดินหน้าต่อไปหรือไม่

แต่จากข้อตกลงฉบับเพิ่มเติมซึ่งได้ลงนามกันที่กรุงปักกิ่งโดยคณะผู้แทนจากทั้ง 2 ประเทศเมื่อวันที่ 12 เมษายนที่ผ่านมา ถือเป็นการแผ้วถางทางให้แก่โครงการผีเข้าผีออกโครงการนี้ที่จะเดินหน้าต่อไปจนจบได้ บนเงื่อนไขอันมีการปรับปรุงแก้ไขกันใหม่หลายๆ ข้อ ซึ่งทำให้มาเลเซียเวลานี้ดูเหมือนจะรู้สึกว่ามีความเป็นธรรมแล้ว โดยที่จากราคาเดิมซึ่งอยู่ที่ 65,500 ล้านริงกิต (15,900 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ) ตอนนี้ได้ลดลงมาเหลือ 44,000 ล้านริงกิต (10,700 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ)

ทั้งนี้ จากการเปลี่ยนแปลงแนวเส้นทางในบางช่วงบางตอน จะลดระยะทางลงมาได้ราว 40 กิโลเมตร ทำให้ทางสายนี้มีความยาวรวมทั้งสิ้นเหลือ 648 กิโลเมตร ถึงแม้ตอนนี้เส้นทางจะผ่านรัฐต่างๆ ของมาเลเซีย 5 รัฐ บวกกับผ่าน ปุตราจายา (Putrajaya) เมืองหลวงในทางบริหารราชการแผ่นดินของมาเลเซีย เพิ่มขึ้นจากที่เคยผ่านแค่ 4 รัฐตามแผนการเดิม นอกจากนั้นแล้วแนวทางปรับปรุงใหม่นี้ยังมีการเชื่อมต่ออย่างดียิ่งขึ้นกว่าเดิมกับเส้นทางรถไฟที่มีใช้งานอยู่แล้วในปัจจุบัน ไม่เพียงเท่านั้น ผู้โดยสารยังสามารถที่จะลงรถ ณ สถานีต่างๆ 19 แห่งจากจำนวนที่วางแผนสร้างกันขึ้นมาทั้งหมด 20 สถานี ขณะที่จะมีการขนสินค้าลงจากรถในสถานีต่างๆ 6 แห่ง สำหรับกำหนดระยะเวลาที่จะเดินรถได้ตลอดทั้งสายนั้น ได้ปรับมาเป็นภายในปี 2026 หรือช้าลง 2 ปีจากแผนการเดิม

เส้นทางรถไฟ ECRL นี้ จะตัดข้ามคาบสมุทรมลายู เพื่อเชื่อมต่อท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่ในเมืองกวนตัน (Kuantan) ในทะเลจีนใต้ เข้ากับ กลัง (Klang) เมืองท่าทางภาคตะวันตกซึ่งเป็นท่าเรือใหญ่ที่สุดและคับคั่งที่สุดของประเทศ และก็อยู่บนเส้นทางเดินเรือในช่องแคบมะละกา บางคนบางฝ่ายเชื่อว่า โครงการมูลค่าสูงลิ่วนี้จะเอื้ออำนวยให้ปักกิ่งมีที่วางเท้าในทางยุทธศาสตร์ เพื่อการขยายอิทธิพลด้านภูมิรัฐศาสตร์ของตนไปในภูมิภาคแถบนี้

ดาอิม ไซนุดดิน (Daim Zainuddin) ประธานของสภาบุคคลผู้เลิศล้ำ (Council of Eminent Persons) ซึ่งเป็นองค์กรให้คำปรึกษาที่ทรงอิทธิพลยิ่งของรัฐบาลชุดนี้ คือผู้นำของฝ่ายมาเลเซียในการเจรจาต่อรองกันใหม่กับฝ่ายจีนในเรื่องโครงการ ECRL เขาพูดถึงข้อตกลงที่ออกมาจากการเจรจากันคราวนี้ว่า เป็น “ดีลที่ใช้เวลายาวนานที่สุด, สลับซับซ้อนที่สุด, และท้าทายที่สุด” เท่าที่เขาเคยเข้าร่วมต่อรองมา เขาพูดถึงค่าใช้จ่ายที่คณะรัฐบาลสามารถประหยัดได้ว่าเป็น “ความสำเร็จขนาดใหญ่” แต่ก็ระบุด้วยว่า การเจรจากันเกี่ยวกับเงินกู้จัดทำโครงการนี้ยังคงดำเนินอยู่ไม่ใช่เสร็จสิ้นแล้ว

“หนึ่งในข้อผ่อนปรนสำคัญที่สุดซึ่งเราได้รับจากฝ่ายจีนก็คือ การเข้าร่วมของฝ่ายท้องถิ่น (ฝ่ายมาเลเซีย) ในการก่อสร้างโครงการ ECRL จะเพิ่มขึ้นเป็น 40% ของงานด้านโยธา จากที่ก่อนหน้านี้ได้แค่ 30%” ดาอิม ซึ่งเคยเป็นรัฐมนตรีคลังของมาเลเซียมา 2 สมัยแถลงแก่พวกผู้สื่อข่าว ก่อนหน้านี้ การที่บริษัทผู้รับเหมาหลักมุ่งที่จะพึ่งพาอาศัยกำลังคนจากฝ่ายจีนเป็นสำคัญ ได้กลายเป็นข้อติดสำคัญใหญ่ข้อหนึ่งในสายตาของฝ่ายมาเลเซีย

ทางด้าน อัมริตา มัลฮี (Amrita Malhi) นักวิจัยรับเชิญของวิทยาลัยเอเชียและแปซิฟิก (College of Asia and the Pacific) แห่งมหาวิทยาลัยแห่งชาติออสเตรเลีย (Australian National University) ให้ความเห็นว่า “เรื่องนี้เป็นชัยชนะที่ทางแนวร่วมฮาราปันต้องการมาก ทั้งในแง่ของการบริหารจัดการความสัมพันธ์ที่มาเลเซียมีอยู่กับจีน และทั้งในแง่ของการสร้างความมั่นใจแน่ใจให้แก่ท่านผู้ดูผู้ชมภายในประเทศของฮาราปันว่า ประดาสัญญาข้อตกลงต่างๆ ที่อดีตนายกรัฐมนตรีนาจิบ ราซัค เจรจาจัดทำเอาไว้นั้น เป็นสัญญาข้อตกลงที่ฉ้อฉลทุจริตและราคาสูงเกินไปจริงๆ”

มาเลเซียในช่วงที่อยู่ใต้การบริหารของนาจิบ ได้กลายเป็นหนึ่งในจุดหมายปลายทางระดับท็อปแห่งการลงทุนตามแผนการริเริ่มแถบและเส้นทาง อย่างไรก็ตาม พวกนักวิพากษ์วิจารณ์มีความสงสัยข้องใจมานานแล้วว่า เงินทองซึ่งถูกระบุว่านำไปใช้จ่ายสำหรับโครงการต่างๆ ที่จีนหนุนหลังนั้น แท้ที่จริงแล้วได้ถูกนำไปใช้เพื่อปกปิดความผิดพลาดบกพร่องทางการเงิน ซึ่งเกิดขึ้นจากการบริหารจัดการทางการคลังของรัฐบาลของเขา รวมทั้งจากการปล้นสะดมทำทุจริตฉ้อฉลในการบริหารจัดการกองทุนแห่งรัฐ 1 มาเลเซีย ดีเวลอปเมนต์ เบอร์ฮาด (1Malaysia Development Berhad เรียกย่อๆ ว่า 1MDB) ตามที่นาจิบและสมัครพรรคพวกถูกกล่าวหา

อดีตนายกรัฐมนตรีผู้นี้ปัจจุบันกำลังถูกพิจารณาคดีอยู่ในศาลโดยเขาถูกฟ้องร้องด้วยข้อหาทุจริตคอร์รัปชั่นหลายกระทงซึ่งโยงใยกับกองทุน 1 เอ็มดีบี ขณะที่คณะรัฐบาลของมหาเธร์แถลงว่ากำลังสอบสวนว่ามีการใช้เงินทุนใดๆ ในโครงการทางรถไฟนี้ เพื่อชำระหนี้สินของ 1 เอ็มดีบีหรือไม่ เวลาเดียวกันก็มีคนอื่นๆ มองว่า การที่จีนย่อมอ่อนข้อลดราคาลงมาให้ก้อนโตเช่นนี้ คือการแสดงการยอมรับอย่างอ้อมๆ ว่า ข้อตกลงฉบับเดิมนั้นไม่ได้เป็นไปตามเหตุผลทางการเงินที่หนักแน่นอะไร

“นี่คือชัยชนะสำหรับมหาเธร์ แล้วก็เป็นการส่งข้อความที่ทรงพลังไปยังประเทศอื่นๆ ทั่วโลก ในฐานะที่เป็นตัวอย่างอันดีเกี่ยวกับวิธีการที่จะเจรจาต่อรองกับฝ่ายจีน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเรื่องพวกโครงการอันเกี่ยวข้องกับแผนการริเริ่มแถบและเส้นทางทั้งหลาย ซึ่งถูกมองกันว่าราคาแพงเว่อร์ และมีส่วนประกอบของการทุจริตคอร์รัปชั่น” เจมส์ ชิน (James Chin) นักวิเคราะห์ด้านการเมือง และผู้อำนวยการของสถาบันเอเชีย (Asia Institute) แห่งมหาวิทยาลัยแทสเมเนีย (University of Tasmania) ประเทศออสเตรเลีย กล่าวให้ความเห็น

นอกเหนือจากโครงการทางรถไฟต่อเชื่อมสาย ECRL แล้ว รัฐบาลมาเลเซียของมหาเธร์ชุดนี้เมื่อปีที่แล้วยังได้สั่งยกเลิกโครงการสร้างสายท่อส่งแก๊สที่จีนหนุนหลัง 2 โครงการ ได้แก่ สายท่อส่งหลายหลากผลิตภัณฑ์น้ำมัน (Multi-Product Pipeline ใช้อักษรย่อว่า MPP) ความยาว 600 กิโลเมตร จากมะละกา และ พอร์ต ดิกสัน (Port Dickson)ไปจนถึงเมืองจิตรา (Jitra) รัฐเกดะห์ และสายท่อส่งก๊าซข้ามรัฐซาบาห์ (Trans-Sabah Gas Pipeline ใช้อักษรย่อว่า TSGP) ความยาว 662 กิโลเมตร ซึ่งมีมูลค่ารวมกันแล้วเท่ากับ 2,300 ล้านดอลลาร์ มาเลเซียอ้างว่ารัฐบาลชุดที่แล้วชำระค่าใช้จ่ายของโครงการไปแล้วถึง 90% แต่ผลงานที่เสร็จแล้วกลับเท่ากับเพียงแค่ 13%

หลายคนหลายฝ่ายเคยออกมาคัดค้านไม่เห็นด้วย เมื่อตอนที่บริษัทการก่อสร้างคมนาคมจีน (China Communications Construction Company ใช้อักษรย่อว่า CCCC) [2] ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้รับเหมาก่อสร้างโครงการทางรถไฟสาย ECRL เมื่อปี 2016 โดยที่ไม่มีการจัดประกวดราคาอย่างเปิดเผย ไม่เพียงเท่านั้น กิจการก่อสร้างที่เป็นรัฐวิสาหกิจของจีนแห่งนี้รวมทั้งพวกบริษัทในเครือ ยังเคยถูกธนาคารโลกขึ้นบัญชีดำในปี 2009 เนื่องจากเกี่ยวข้องโยงใยกับการปฏิบัติที่เข้าข่ายทุจริตฉ้อฉล ในตอนที่เป็นผู้รับเหมาจัดสร้างโครงการสร้างถนนสายหนึ่งในฟิลิปปินส์

เมื่อไม่นานมานี้ พวกซึ่งมีทัศนะในทางแข็งกร้าวต่อจีนอย่างมากๆ ได้ระดมกันออกมาโจมตีกล่าวหาปักกิ่งว่า กำลังพยายามผลักดันพวกข้อตกลงที่ไม่สุจริต และกำลังปล่อยเงินกู้ให้แก่บรรดาโครงการพัฒนาที่ไม่โปร่งใส เพื่อวางกับดักหลอกล่อให้พวกชาติเล็กๆ ทั้งหลายมีภาระหนี้สินล้นพ้นตัว อันเป็นข้อกล่าวหาซึ่งประธานาธิบดีสี จิ้นผิง เพิ่งออกมาปฏิเสธตอบโต้ ขณะที่พวกนักวิเคราะห์หลายรายเชื่อว่า จากการที่มีเสียงพูดกันมากเกี่ยวกับ “กับดักทางหนี้สิน” ของจีนเช่นนี้เอง ได้โน้มน้าวให้ปักกิ่งต้องดำเนินการปรับตัวในทางยุทธวิธี

“การที่จีนแสดงความยืดหยุ่นมากขึ้น บ่งชี้ให้เห็นว่าพวกเขาต้องการให้บรรดารัฐบาลในภูมิภาคแถบนี้มีความไว้เนื้อเชื่อใจในแผนการริเริ่มแถบและเส้นทาง และยอมรับอย่างจริงจังเมื่อพวกเขาบอกว่าต้องการปรับปรุงยกระดับผลงานของพวกเขาในเรื่องหลักเกณฑ์ด้านการพัฒนาระหว่างประเทศ และการให้เงินกู้เพื่อก่อสร้างพวกโครงสร้างพื้นฐาน” มัลอี กล่าวให้ความเห็นกับเอเชียไทมส์

“พวกเจ้าหน้าที่ของรัฐบาลจีนกำลังพูดจากันในลักษณะแบบนี้เลย เมื่อพวกเขาพูดในเวทีการประชุมภาคการพัฒนาซึ่งจัดขึ้นในภูมิภาคแถบนี้ นอกจากนั้นแล้ว ในเมื่อเวลานี้มีรัฐบาลชุดใหม่ในมาเลเซีย ซึ่งยังเหลือเวลาถึง 4 ปีที่จะดำรงตำแหน่ง ดังนั้นทำไมจึงจะไม่ปรับตัวโดยคำนึงถึงผลในทางปฏิบัติล่ะ”

ในการแถลงข่าวเมื่อวันที่ 15 เมษายน นายกรัฐมนตรีมหาเธร์กล่าวว่า จากข้อตกลงฉบับเพิ่มเติมซึ่งทั้งสองฝ่ายจัดทำกันขึ้นมาใหม่ จะมีกิจการร่วมลงทุนใหม่ขึ้นมาระหว่าง CCCC กับเจ้าของโครงการนี้ คือ มาเลเซีย เรล ลิงค์ เอสดีเอ็น บีเอชดี (Malaysia Rail Link Sdn Bhd ใช้อักษรย่อว่า MRL) โดยที่ ดาร์วิส อับดุล ราซัค (Darwis Abdul Razak) ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของ MRL ระบุว่า บริษัทของเขาแห่งนี้จะเป็นผู้ที่ได้รับส่วนแบ่ง 80% ของผลกำไรถ้าหากโครงการนี้ประสบความสำเร็จ

ตามเงื่อนไขของข้อตกลงฉบับใหม่ บริษัทผู้รับเหมาของจีนตอนนี้จะเข้าเกี่ยวข้องมีส่วนในการปฏิบัติการและในการซ่อมบำรุงทางรถไฟสาย ECRL ด้วย จากที่ในดีลเดิมจะทำหน้าที่เพียงแค่เป็นผู้ดำเนินกระบวนการก่อสร้างเท่านั้น ถึงแม้มหาเธร์ได้ให้ความเห็นชอบแล้วกับดอกผลซึ่งออกมาจากข้อตกลงฉบับใหม่นี้ แต่เมื่อถูกผู้สื่อข่าวซักถาม เขาก็ยังคงหลีกเลี่ยงไม่ขอเรียกข้อตกลงนี้ว่าเป็น “ดีลที่ชนะกันทุกฝ่าย” (win-win deal)

เขากล่าวว่า การที่รัฐบาลของเขาหวนกลับเข้าสู่โต๊ะเจรจาอีกครั้ง เป็นเพราะการยกเลิกดีลนี้ไปเลยนั้น จะทำให้มาเลเซียมีพันธะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมในการยกเลิกเป็นมูลค่าถึง 21,780 ล้านริงกิต (5,200 ล้านดอลลาร์) “โดยที่ไม่มีอะไรเอามาอวดได้เลยสำหรับการเสียเงินขนาดนั้น” อย่างไรก็ดี ในการทำดีลใหม่คราวนี้ บริษัทผู้รับเหมา CCCC ของจีน ตกลงที่จะคืนเงินมาให้เป็นจำนวน 3,100 ล้านริงกิต (758 ล้านดอลลาร์) จากส่วนซึ่งฝ่ายมาเลเซียได้ชำระล่วงหน้าไปแล้วตามข้อตกลงฉบับเดิม

ถึงแม้ว่าในข้อตกลงฉบับซึ่งลงนามกันที่ปักกิ่งคราวนี้ มีเนื้อหาสาระพูดแต่เฉพาะเรื่องทางรถไฟสาย ECRL เท่านั้น แต่จากคำพูดของนายกรัฐมนตรีมหาเธร์ก็ดูเหมือนจะบ่งบอกให้ทราบว่า ยังมีการตกลงต่อเนื่องในลักษณะยื่นหมูยื่นแมว ในรูปของการที่จีนตกลงจะซื้อปาล์มน้ำมันจากมาเลเซียเพิ่มเติม ขณะที่ตอนนี้แดนเสือเหลืองกำลังเจอแรงบีบคั้นจากสหภาพยุโรป ซึ่งกำลังพิจารณาที่จะห้ามนำเข้าน้ำมันไบโอฟูเอลจากปาล์มน้ำมัน ด้วยเหตุผลที่ว่าการทำสวนปาล์มน้ำมันมีส่วนทำให้เกิดการตัดไม้ทำลายป่า

“ดีลระหว่างรัฐบาลกับรัฐบาลประเภทนี้ มักจะมีการโยงใยต่อเชื่อมกับดีลอื่นๆ ในอนาคตอยู่แล้ว มาเลเซียต้องการขายปาล์มน้ำมันให้จีนเพิ่มมากขึ้น และตามที่ผมคาดเดาเอานะ ฝ่ายมาเลเซียก็เสนอให้ปักกิ่งได้ประโยชน์ในดีลอื่นๆ ที่กำลังจะจัดทำกันต่อไป ทั้งนี้เพื่อแลกเปลี่ยนกับการที่มาเลเซียได้ส่วนลดอย่างมหึมาในโครงการ ECRL” ชินแห่งมหาวิทยาลัยแทสเมเนีย บอกกับเอเชียไทมส์

“ยังมีอีกวิธีหนึ่งที่จะอธิบายตีความเรื่องนี้ได้ นั่นคือฝ่ายจีนคิดเพียงแค่ว่าเป็นการดีกว่าที่จะยอมให้ส่วนลดในคราวนี้ เนื่องจากพวกเขาจะได้เห็นมาเลเซียเข้ามาร่วมในแผนการริเริ่มแถบและเส้นทางเพิ่มมากขึ้นในปีต่อๆ ไป ปักกิ่งไม่ได้ต้องการสู้รบปรบมือกับมาเลเซีย เนื่องจากพวกเขากำลังเล่นเกมแบบระยะยาวในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และพวกเขารู้ว่าอะไรก็ตามทีที่เขายอมให้แก่ปุตราจายาในตอนนี้ สามารถที่จะเพิ่มอิทธิพลของพวกเขาขึ้นมาได้” ชิน กล่าวต่อ

ขณะที่ มัลฮี แห่งมหาวิทยาลัยแห่งชาติออสเตรเลียสำทับว่า “ดอกผลที่มหาเธร์ชนะมาในคราวนี้ –อยู่ในแง่ของการที่แรงงานมาเลเซียเข้ามีส่วนร่วมในโครงการนี้มากขึ้น,มีกิจการร่วมทุนระหว่างจีนกับมาเลเซียแห่งหนึ่งขึ้นมาทำหน้าที่บริหารจัดการโครงการนี้, และมีการแบ่งปันแลกเปลี่ยนกันเพิ่มมากขึ้นทั้งในเรื่องของความเสี่ยงและเรื่องของรายรับ –เหล่านี้เปิดทางให้มหาเธร์สามารถหยิบยกขึ้นมาพูดกับสาธารณชนชาวมาเลเซียได้ว่า ได้ช่วยบรรเทาความทุกข์เดือดร้อนในแง่ของการสร้างงานและค่าจ้างแรงงาน”

“แนวร่วมฮาราปันเพิ่งประสบกับความพ่ายแพ้ในการเลือกตั้งซ่อมเมื่อไม่นานมานี้ รวมทั้งมีการต้องถอยหลังกลับในการปฏิรูปสองสามอย่าง ดังนั้นพวกเขาจึงต้องการที่จะทำให้เรื่องนี้ได้ผลอย่างมากที่สุด” มัลฮีกล่าวต่อ “ดูเหมือนว่า ในการรณรงค์หาเสียงของอินโดนีเซีย เวลานี้ กำลังมีข้อความส่งต่อหมุนเวียนกัน ซึ่งบอกว่า ‘เรามาก็อปปี้เอาอย่างมหาเธร์กันดีกว่า’ ดังนั้นจึงดูเหมือนว่าฝ่ายอื่นๆ ในภูมิภาคแถบนี้ก็กำลังมองเรื่องข้อตกลงคราวนี้ว่าเป็นชัยชนะเช่นเดียวกัน”

หมายเหตุผู้แปล
[1] ทางรถไฟเชื่อมชายฝั่งตะวันออก (East Coast Rail Link ใช้อักษรย่อว่า ECRL) เป็นโครงการทางรถไฟรางคู่ ขนาดรางมาตรฐาน (standard gauge) ซึ่งจะต่อเชื่อม เมืองท่ากลัง บนช่องแคบมะละกา ทางฝั่งตะวันตกของคาบสมุทรมลายู ไปจนถึงเมืองโกตาบารู เมืองเอกและเมืองใหญ่ที่สุดของรัฐกลันตัน ซึ่งอยู่ทางด้านตะวันออกเฉียงเหนือของคาบสมุทรมลายู ทางรถไฟสายนี้จะเชื่อม รัฐในภาคเศรษฐกิจชายฝั่งตะวันออก (East Coast Economic Region) อย่าง ปะหัง, ตรังกานู, และกลันตัน กับชายฝั่งตะวันตกของคาบสมุทรมลายู และภาคกลางของประเทศซึ่งก็คือ รัฐเนกรีเซมบีลัน

การก่อสร้างโครงการนี้เริ่มขึ้นในเดือนสิงหาคม 2017 ต่อมาในวันที่ 3 กรกฎาคม 2018 มาเลเซีย เรล ลิงค์ เอสดีเอ็น บีเอชดี (เอ็มอาร์แอล) ที่เป็นเจ้าของโครงการนี้ ได้แนะนำ ผู้รับเหมาการก่อสร้าง คือ บริษัทการก่อสร้างคมนาคมจีน (China Communications Construction Company ใช้อักษรย่อว่า CCCC) ให้ระงับงานทั้งหมดภายใต้สัญญาด้านวิศวกรรม, การจัดซื้อจัดจ้าง, การก่อสร้าง, และการให้สัมปทาน (engineering, procurement, construction and commissioning contract หรือ EPCC))ของโครงการ ECRL การระงับนี้ได้ถูกยกเลิกภายหลังมีการลงนามในข้อตกลงฉบับเพิ่มเติม ระหว่าง เอ็มอาร์แอล กับ ซีซีซีซี ในเดือนเมษายน 2019 โดยที่มีการทบทวนเรื่องค่าก่อสร้าง และมีการปรับปรุงเส้นทางในตอนใต้ของทางรถไฟสายนี้

(ข้อมูลจาก Wikipedia ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://en.wikipedia.org/wiki/MRL_East_Coast_Rail_Link)

[2] บริษัทการก่อสร้างคมนาคมจีน (China Communications Construction Company ใช้อักษรย่อว่า CCCC) เป็นบริษัทนานาชาติทางด้านวิศวกรรมและการก่อสร้าง ที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์ ส่วนใหญ่ทำงานด้านการออกแบบ, การก่อสร้าง, และด้านการปฏิบัติการดำเนินงานของพวกทรัพย์สินด้านโครงสร้างพื้นฐาน เป็นต้นว่า ทางหลวง,สะพาน, อุโมงค์, ทางรถไฟ (โดยเฉพาะทางรถไฟไฮสปีด), ทางรถไฟใต้ดิน, สนามบิน, และท่าเรือทะเล CCCC สามารถอาศัยกิจการต่างๆ ในเครือของบริษัท ทำให้มีความสามารถในด้านงาน EPC (งานวิศวกรรม, การจัดซื้อจัดจ้าง, และการก่อสร้าง) อย่างเต็มที่ และมีความกระตือรือร้นในการเข้าร่วมโครงการที่เป็น การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนในกิจการของรัฐ (PPP) โดยบ่อยครั้งจะแสดงบทบาทเป็นผู้รับสัมปทาน นอกจากนั้น บริษัทยังให้บริการด้านการทำเหมืองเรือขุด รวมทั้งเกี่ยวข้องในการออกแบบและการก่อสร้างแท่นขุดเจาะน้ำมัน

ในปี 2018 CCCC และกิจการในเครือ อยู่ในอันดับ 3 ในการจัดอันดับรายชื่อ 250 ผู้รับเหมานานาชาติระดับท็อป ของอีเอ็นอาร์ (ENR นิตยสาร Engineerung News Record), เป็นอันดับ 1 ในหมวดการขนส่ง, และติดอันดับ 1 โดยภาพรวมในบรรดาวิสาหกิจของจีนเมื่อวัดจากรายรับซึ่งมาจากโครงการในต่างประเทศ บริษัทยังติดอันดับ 91 ในรายชื่อ Fortune's Global 500 (รายชื่อ 500 บริษัทใหญ่ที่สุดของโลกที่รวบรวมโดยนิตยสารฟอร์จูน)

(ข้อมูลจาก Wikipedia ดูเพิ่มเติมได้ที่ https://en.wikipedia.org/wiki/China_Communications_Construction)