เอเจนซีส์ - แอร์บัสถอดใจเลิกผลิตซูเปอร์จัมโบ้ เอ380 เครื่องบินขนาดใหญ่ที่สุดในโลกที่ถูกวางตัวให้เป็นคู่แข่งโบอิ้ง 747 แต่แผนการที่คาดไว้กลับตาลปัตรเมื่อสายการบินทั่วโลกเลือกสั่งซื้อเครื่องบินขนาดเล็กที่คล่องตัวกว่า
ทอม เอ็นเดอร์ส ประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายบริหาร (ซีอีโอ) ของแอร์บัส บริษัทการบินและอวกาศยักษ์ใหญ่ของยุโรป แถลงเมื่อวันพฤหัสบดี (14 ก.พ.) ว่า จะหยุดการจัดส่งเครื่องเอ380 ซึ่งเป็นเครื่องบิน 4 เครื่องยนต์ มีห้องโดยสาร 2 ชั้น รองรับผู้โดยสารได้ถึง 544 ที่นั่ง ในปี 2021 หลังจากสายการบินเอมิเรตส์ของดูไบ ลดคำสั่งซื้อเครื่องบินรุ่นนี้ลง 39 ลำ เหลือ 123 ลำ และแอร์บัสไม่ได้รับคำสั่งซื้อจากสายการบินอื่นๆ
แอร์บัสเคยถูกบีบให้ชะลอการผลิตเอ380 เมื่อหลายปีมาแล้ว ก่อนที่จะประกาศเตือนในเดือนมกราคมปีที่ผ่านมาว่า อาจยกเลิกการผลิตเครื่องบินรุ่นนี้หากไม่มีคำสั่งซื้อใหม่ๆ เข้ามา ทว่า หลังจากนั้นไม่นาน บริษัทก็ได้รับข้อตกลงล่าสุดจากเอมิเรตส์ แต่เดือนที่แล้วแอร์บัสยอมรับว่า อาจต้องทบทวนเรื่องนี้ใหม่
คำแถลงการณ์เมื่อวันพฤหัสบดี ระบุว่า แอร์บัสจะผลิตและจัดส่งเครื่องบินเอ380 ล็อตสุดท้ายจำนวน 17 ลำให้เอมิเรตส์ (14 ลำ) และเอเอ็นเอของญี่ปุ่น (3 ลำ) ภายใน 2 ปี และเสริมว่า เอมิเรตส์เพิ่มการสั่งซื้อเครื่องบินขนาดเล็กลง ได้แก่ เอ330-900 นีโอ 40 ลำ และเอ350-900 อีก 30 ลำ
เอ็นเดอร์สย้ำว่า แอร์บัสจะยังคงให้การสนับสนุนเอ380 ตราบที่เครื่องบินรุ่นนี้ยังคงให้บริการอยู่
คำแถลงนี้ถือเป็นฉากจบอันน่าอับอายของการเดิมพันอย่างบ้าบิ่นของแอร์บัสว่า อนาคตข้างหน้าจะมีผู้คนเดินทางนับล้าน และสายการบินต้องมีเครื่องบินที่รองรับผู้โดยสารได้ถึง 500-850 คน
ชะตากรรมของเอ380 ยังพ้องกับคอนคอร์ด เครื่องบินโดยสารที่มีความเร็วเหนือเสียงของสองพันธมิตรจากอังกฤษและฝรั่งเศสที่ภายหลังได้เข้าร่วมรวมอยู่ในแอร์บัส โดยในท้ายที่สุดคอนคอร์ดเป็นได้เพียงตำนานเทคโนโลยีการบินแห่งทศวรรษ 1970 แต่ล้มเหลวในเชิงธุรกิจ
อันที่จริงแอร์บัสถูกตั้งคำถามเกี่ยวกับอนาคตของเอ380 ตั้งแต่ทศวรรษ 1990 ที่บริษัทวาดฝันให้ซูเปอร์จัมโบ้รุ่นนี้ผงาดขึ้นมาดับรัศมีโบอิ้ง 747 ของอเมริกาที่ได้รับความนิยมอย่างสูง
แอร์บัสที่เคยได้รับการยกย่องว่า เป็นตัวอย่างความร่วมมือทางอุตสาหกรรมของยุโรป ยังประสบปัญหาความล่าช้าหลายครั้งก่อนที่เอ380 จะได้ขึ้นบินเชิงพาณิชย์ครั้งแรกจากเที่ยวบินของสิงคโปร์ แอร์ไลนส์ในปี 2007
ปัญหาการผลิตและงบประมาณบานปลายหลายพันล้านยูโรยังคงเกาะกินโครงการนี้และบีบให้แอร์บัสต้องรายงานยอดขาดทุนประจำปีครั้งแรกในปีการเงิน 2006
กระนั้น แอร์บัสยังคงยืนหยัดสนับสนุนเอ380 หลังได้รับผลกระทบหนักหน่วงจากวิกฤตการเงินโลกปี 2007 เมื่อสายการบินต่างๆ ต้องทบทวนการครอบครองเครื่องบินขนาดใหญ่ซึ่งจะทำกำไรได้ต่อเมื่อมีผู้โดยสารเต็มลำเท่านั้น
ตรงข้ามกับโบอิ้งที่ไม่คิดว่า สายการบินต้องการเครื่องบินขนาดใหญ่เพื่อให้บริการระหว่างศูนย์กลางการบินขนาดใหญ่ทั่วโลกเพียงไม่กี่แห่ง แล้วหันไปทุ่มเทกับเครื่องบินขนาดกลางอย่าง 787 ดรีมไลเนอร์แทน ซึ่งถือเป็นการตัดสินใจที่ถูกต้องอย่างยิ่ง เพราะเครื่องบินรุ่นนี้ได้รับคำสั่งซื้อมากกว่า 1,100 ลำนับจากเริ่มให้บริการในปี 2011
ข่าวระบุว่ามีอยู่ระยะหนึ่ง แอร์บัสเคยได้รับใบสั่งซื้อเครื่องซูเปอร์จัมโบรุ่นนี้รวมกันมากกว่า 320 ลำ โดยที่ราคาตั้งเอาไว้ที่ลำละ 446 ล้านดอลลาร์ ถึงแม้ในเวลาขายจริงๆ บ่อยครั้งที่บริษัทต้องเสนอลดราคาลงมาด้วย
พวกนักวิเคราะห์เคยเตือนไว้แล้วว่า แอร์บัสไม่น่าจะสามารถได้เงินลงทุนและค่าการผลิตที่รวมกันแล้วคิดเป็นตัวเลขคร่าวๆ ได้ที่ 25,000 ล้านดอลลาร์ กลับคืนมา ยกเว้นแต่ต้องขายเครื่องบินให้ได้อย่างน้อย 400 ลำ และเป็นไปได้ว่าอาจจะต้องขายให้ได้ถึง 600 ลำด้วยซ้ำ
แอร์บัสเองไม่เคยเปิดเผยว่าจะต้องขายเอ 380 เป็นจำนวนเท่าใดจึงจะคุ้มทุน ขณะที่เมื่อหักลบการลดจำนวนซื้อของเอมิเรตส์ลงมาแล้ว แต่บริษัทกล่าวว่าใบสั่งซื้อซึ่งบริษัทได้รับจนถึงเวลานี้รวมทั้งหมดแล้วอยู่ที่เพียงแค่ 274 ลำ
คริส โชเลอร์ตัน ผู้อำนวยการฝ่ายอากาศยานพลเรือนของ โรลส์-รอยซ์ หนึ่งในซัปพลายเออร์ด้านเครื่องยนต์ของแอร์บัส กล่าวว่า เอ 380 ถือเป็นผลงานวิศวกรรมระดับเวิลด์คลาส ผู้โดยสารก็ชื่นชอบกันมาก ฝ่ายที่เกี่ยวข้องจึงรู้สึกเสียใจที่จะต้องยติการส่งมอบเครื่องบินรุ่นนี้กันแล้ว
