(เก็บความจากเอเชียไทมส์ www.atimes.com)
Railways pose biggest challenge in Trump’s infrastructure plan
By Doug Tsuruoka
09/02/2017
ในแผนการซ่อมสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสหรัฐฯอย่างมโหฬารของโดนัลด์ ทรัมป์ พวกนักวิเคราะห์มองกันว่าการคมนาคมขนส่งทางรางจะเป็นความท้าทายใหญ่ที่สุด ขณะที่เรื่องสะพานและทางหลวงก็มีปัญหามากเหมือนกัน โดยที่เทคโนโลยีใหม่ๆ อย่างรถขับเคลื่อนด้วยตนเองและโดรนทางอากาศ ถือเป็นจุดแข็งของอเมริกาเวลานี้
นี่เป็นข้อเขียนตอนสองของชุดนี้ ซึ่งมีทั้งสิ้น 3 ตอน
การคมนาคมขนส่งทางรางถือเป็นความท้าทายใหญ่ที่สุดสำหรับประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ และแผนการของเขาที่บูรณะซ่อมสร้างบรรดาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศให้ทันสมัย พวกนักวิเคราะห์มีความเห็นกันเช่นนี้
ขณะเดียวกัน พวกสะพานและทางหลวงก็มีปัญหาจำนวนมากเหมือนกัน แต่การคมนาคมขนส่งโดยใช้โดรนทางอากาศ (อากาศยานไร้คนขับ) ตลอดจนยานยนต์ที่สามารถขับเคลื่อนไปด้วยตนเองทั้งหลาย กลับกำลังมีโอกาสงดงามที่สุดที่จะประสบความสำเร็จได้ ด้วยการเน้นพึ่งพาอาศัยเทคโนโลยีของสหรัฐฯและบรรดาบริษัทของสหรัฐฯเอง
โครงสร้างพื้นฐานเรื่องการคมนาคมขนส่งทางรางของสหรัฐฯนั้น ตกอยู่ในสภาพเสื่อมทรุดมาอย่างยาวนาน โดยเฉพาะภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เมื่อทางหลวงแซงหน้ารถไฟกลายเป็นรูปแบบการคมนาคมขนส่งสาธารณะและการคมนาคมขนส่งเชิงพาณิชย์ที่สะดวกที่สุดและคุ้มค่าใช้จ่ายที่สุด หัวรถจักรรถไฟแบบดีเซล/ไฟฟ้าที่แล่นกันอยู่บนรางรถไฟสายต่างๆ ของสหรัฐฯทุกวันนี้ จำนวนมากทีเดียวประสบปัญหาขาดแคลนอะไหล่ชิ้นส่วน ตลอดจนมีประเด็นปัญหาด้านการซ่อมบำรุงอย่างอื่นๆ
แอมแทร็ก (Amtrak) บริษัทรถไฟระดับชาติที่ได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาล ก่อตั้งขึ้นมาเมื่อปี 1971 ด้วยการผนวกรวมพวกกิจการรถไฟที่กำลังย่ำแย่อ่อนแอในสหรัฐฯเข้าไว้ด้วยกัน และยังไม่เคยมีปีไหนที่ผลประกอบการเป็นตัวเลขสีดำเลย ในปีงบประมาณ 2016 บริษัทรายงานว่าประสบการขาดทุนจากการดำเนินงานเป็นจำนวน 277 ล้านดอลลาร์ ถึงแม้ปรากฏสัญญาณที่เป็นความหวัง นั่นคือจำนวนผู้โดยสารเพิ่มจำนวนขึ้นเป็น 31.3 ล้านคน ซึ่งถือว่าเป็นการสร้างสถิติใหม่
สำหรับรถไฟไฮสปีดความเร็วสูงนั้น เควิน ซี. โคตส์ (Kelvin C. Coates) ที่ปรึกษาด้านการคมนาคมขนส่งแบบก้าวหน้า ซึ่งตั้งสำนักงานอยู่ในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. [1] บอกว่า มีผู้ผลิตสหรัฐฯเพียงไม่กี่รายเท่านั้นที่สามารถแข่งขันอย่างจริงจังกับพวกคู่แข่งชาวต่างประเทศอย่างเช่น ซีเมนส์ (Siemens) ในเยอรมนี และ คาวาซากิ เฮฟวี่ อินดัสตรีส์ (Kawasaki Heavy Industries) ของญี่ปุ่น
“คนอเมริกันยังคงแสดงให้เห็นว่าพวกเขาเป็นนักทิ่มแทงที่เก่งกาจขนาดไหน ด้วยการสร้างความสับสนวุ่นวายขึ้นมาในทุกๆ ครั้งที่พวกเขาพยายามสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง” โคตส์กล่าวต่อพร้อมกับระบุว่า ระบบการขนส่งทางรางจำนวนมากของสหรัฐฯไม่เคยไปถึงขีดความสามารถเต็มที่เลย เพราะพวกเจ้าหน้าที่เกิดความลังเลและเลยระงับการใช้จ่ายเงินทุนที่จำเป็น
รถไฟความเร็วสูง
รถไฟความเร็วสูงนั้นต้องใช้ระบบล้อเลื่อนพิเศษและระบบรางที่ละเอียดเฉพาะ รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ที่สุดสามารถทำความเร็วได้มากกว่า 120 ไมล์ต่อชั่วโมง และยังมีที่สามารถทำความเร็วได้เกินกว่า 160 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือกระทั่ง 200 ไมล์ต่อชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงประเภทล่าสุด คือประเภทใช้แรงยกตัวของแม่เหล็ก หรือ แม็กเลฟ (magnetic levitation หรือ maglev) ซึ่งเคลื่อนที่ไปโดยที่ไม่มีการสัมผัสพื้นเลย และสามารถทำความเร็วได้เกินกว่า 350 ไมล์ต่อชั่วโมง พวกบริษัทเยอรมันและบริษัทญี่ปุ่นคือพวกที่ครองตลาดแม็กเลฟ ขณะที่บริษัทสหรัฐฯไม่มีรายใดเลยซึ่งลงแข่งขันเป็นผู้ผลิตรถไฟประเภทนี้
จีอี ทรานสปอร์ตเทชั่น (GE Transportation) ที่มีสำนักงานใหญ่ในเมืองชิคาโก และ แคตเทอร์พิลลาร์ (Caterpillar) ซึ่งตั้งฐานอยู่ที่เมืองพีโอเรีย (Peoria) มลรัฐอิลลินอยส์ ต่างผลิตหัวรถจักรไฮสปีดและเครื่องมืออุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ทว่าพวกเขาประสบความพ่ายแพ้ให้แก่บริษัทต่างชาติในการแข่งขันประกวดราคาในระยะหลังๆ กรณีซึ่งเกรียวกราวที่สุดคือในเดือนมีนาคม 2014 เมื่อซีเมนส์เอาชนะทั้ง จีอี และ แคทเตอร์พิลลาร์ และคว้าสัญญามูลค่า 226 ล้านดอลลาร์ในการจัดส่งหัวรถจักรความเร็วสูงให้แก่ 5 มลรัฐของสหรัฐฯซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายรถไฟแอมแทร็ก [2]
โคตส์ชี้ด้วยว่า เส้นทางรางเทคโนโลยีก้าวหน้าซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีที่สุดของอเมริกา คือ รถไฟความเร็วสูงอาเซลา (Acela high-speed train) ที่เชื่อมระหว่างบอสตัน, นิวยอร์ก, และวอชิงตัน ดี.ซี. นั้น สร้างโดยบอมบาดิเอร์ (Bombardier) บริษัทของแคนาดา
จีอีเป็นผู้ผลิตรถไฟดีเซล/ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดในอเมริกาเหนือ โดยเป็นผู้ครองตลาดอยู่ถึงเกือบๆ สามในสี่ ขณะที่แคทเตอร์พิลลาร์ผลิตทั้งหัวรถจักรดีเซล/ไฟฟ้า, เครื่องขุดเครื่องเจาะขนาดใหญ่, และเครื่องมืออุปกรณ์ซ่อมบำรุงสำหรับกิจการรถไฟ บริษัททั้ง 2 รายนี้ไม่ได้ตอบกลับมาเมื่อเอเชียไทมส์สอบถามขอความเห็นไปเกี่ยวกับความสามารถในการแข่งขันในเรื่องระบบรถไฟไฮสปีดของพวกเขา
การขนส่งมวลชนอันแสนวุ่นวาย
โคตส์บอกว่าความริเริ่มหลายต่อหลายครั้งในสหรัฐฯที่จะสร้างระบบการขนส่งมวลชนระบบใหม่ๆ ขึ้นในเมืองใหญ่อย่างเดนเวอร์ รัฐโคโลราโด ในระยะประมาณสิบปีที่ผ่านมา ต้องประสบกับความยุ่งยากวุ่นวายทั้งจากความผิดพลาดบกพร่องในด้านการดำเนินงาน, การออกแบบ, เรื่องเทคนิค, และปัญหาการสนับสนุนทางการเงิน ที่ปรึกษาผู้นี้ซึ่งเคยทำงานอยู่ในโครงการเหล่านี้บางโครงการด้วย ยังประณามกล่าวโทษความไม่คุ้นเคยในการบริหารจัดการกิจการหุ้นส่วนระหว่างภาครัฐ-ภาคเอกชน ว่าเป็นปัญหาสำคัญอีกอย่างหนึ่งซึ่งทำให้ความพยายามเหล่านี้ต้องสะดุดหยุดชะงักลง
“ถ้าแค่เส้นทางขนส่งมวลชนในตัวเมือง เราก็ยังสร้างกันขึ้นมาโดยไร้ปัญหาฉกาจฉกรรจ์ไม่ได้ แล้วเราจะสร้างรถไฟไฮสปีดขึ้นมาได้อย่างไร” โคตส์ตั้งคำถาม
หากทรัมป์ต้องการเดินเครื่องเต็มที่เพื่อสร้างเครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงขึ้นในส่วนต่างๆ ของประเทศแล้ว ข้อเรียกร้องต้องการต่างๆ สำหรับการสร้างระบบเหล่านี้ขึ้นมา ก็จะ “เกินเลยระดับ” สิ่งซึ่งมีอยู่ในสหรัฐฯเวลานี้ไปหลายเท่าตัวทีเดียว โคตส์กล่าว “เราไม่มีความเชี่ยวชาญ เพราะทั้งหมดนี้อยู่ในต่างประเทศทั้งสิ้น”
ปัจจัยสำคัญที่จะเป็นตัวขัดขวางทัดทานอีกตัวหนึ่งได้แก่ต้นทุนค่าใช้จ่าย สหรัฐฯนั้นเป็นประเทศใหญ่ซึ่งมีเมืองสำคัญๆ ตั้งอยู่ห่างกันเป็นร้อยๆ ไมล์ หากไม่ใช่ถึงระดับเป็นพันๆ ไมล์ บางคนบอกว่าสภาพเช่นนี้ทำให้การวางระบบรางต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงขึ้นมาก เมื่อเปรียบเทียบกับพวกประเทศขนาดย่อมๆ ลงมาอย่างญี่ปุ่นและชาติในยุโรป
แต่ในอีกด้านหนึ่ง พวกที่สนับสนุนโครงการทางรถไฟความเร็วสูงก็โต้แย้งว่า ประเด็นเรื่องระยะทางความห่างไกลนี้ถูกนำมาพูดอย่างขยายให้เกินจริง เพราะอันที่จริงแล้วศูนย์กลางประชาคมเขตเมืองแห่งสำคัญๆ ของสหรัฐฯนั้น ตั้งอยู่ค่อนข้างใกล้กันทีเดียว
ขณะที่โคตส์ชี้ว่า อุปสรรคสำคัญที่สุดประการหนึ่งของการสร้างทางรถไฟไฮสปีดในสหรัฐฯก็คือประเด็นปัญหาเรื่องกรรมสิทธิ์ของที่ดินสองข้างทางเมื่อทางรถไฟตัดผ่านพื้นที่ซึ่งมีประชากรพำนักอาศัยหนาแน่น เขาบอกว่าข้อเสนอจำนวนมากทีเดียวต้องหยุดชะงักลงเนื่องจากประชาชนในท้องที่คัดค้านอย่างรุนแรง
กระนั้นก็ตามที ผลการศึกษาหลายชิ้น[3] แสดงให้เห็นว่าแผนการริเริ่มที่จะซ่อมสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างขนานใหญ่ของทรัมป์นี้ สามารถให้ผลตอบแทนในรูปของการสร้างงานขึ้นมาเป็นจำนวนมากจริงๆ เป็นต้นว่าการศึกษาของมหาวิทยาลัยนอร์ทอีสเทิร์น (Northeastern University) และสถาบันเวิลด์วอตช์ (Worldwatch Institute) เมื่อปี 2010 ประมาณการว่า สหรัฐฯอาจจะสามารถเพิ่มงานได้มากกว่า 250,000 ตำแหน่งทีเดียว ถ้ามีการลงทุนเกี่ยวกับการคมนาคมขนส่งมากเท่ากับที่จีนกระทำอยู่
ข้อติดขัดในการสร้างทางหลวง
จอห์น ฮิลล์แมน (John Hillman)[4] ผู้เชี่ยวชาญเรื่องการสร้างสะพานผู้หนึ่งของสหรัฐฯ กล่าวให้ความเห็นว่า ระบบราชการรวมทั้งระเบียบกฎเกณฑ์อันจำกัดของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ กำลังกลายเป็นตัวกีดขวางจำกัดผลิตภัณฑ์และบริการต่างๆ ที่สามารถนำมาใช้เพื่อเป็นเงินทุนสาธารณะสำหรับการซ่อมสร้างสะพานและทางหลวง โดยที่เรื่องเงินทุนนี้เองคือเครื่องขวางกั้นใหญ่ที่สุดที่ทำให้ไม่สามารถก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเช่นนี้ในสหรัฐฯได้
“สหรัฐฯไม่ได้เป็นที่สองรองใครเลยเมื่อพูดถึงเรื่องนวัตกรรมในการก่อสร้างสะพานและทางหลวง แต่มันเป็นเพราะนโยบายและระเบียบวิธีต่างๆ ต่างหากซึ่งทำให้เราต้องตกเป็นรอง” ฮิลล์แมนกล่าว เขาเป็นนายใหญ่ของเอชซีบี (HCB) ผู้ให้บริการด้านคานประกอบ (composite beams) ซึ่งตั้งสำนักงานอยู่ที่ชิคาโก[5]
ทรัมป์นั้นเสนอที่จะแหกด่านฝ่ากระบวนการทางระบบราชการอันเชื่องช้า โดยเขาเรียกร้องต้องการที่ให้มีการเชื่อมโยงกันระหว่างการเพิ่มการลงทุนกับการปฏิรูปด้านระเบียบกฎเกณฑ์ต่างๆ เพื่อที่จะได้ตัดลดความล่าช้าและความสูญเสียสิ้นเปลืองต่างๆ ทว่าจนถึงเวลานี้ทำเนียบขาวยังไม่ได้แจกแจงรายละเอียดว่าเรื่องนี้จะกระทำได้อย่างไร
ทางด้านโคตส์ยังมองเห็นปัญหาอื่นๆ อีกในเรื่องต้นทุนค่าใช้จ่ายนี้ “เมื่อตอนที่เราทำการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานนั้น เราทำกันด้วยวิธีที่ทำให้ต้นทุนสูงมาก” เขากล่าว โคตส์ยกตัวอย่างว่ากรุงวอชิงตันเวลานี้กำลังอยู่ระหว่างต่อขยายเส้นทางรถไฟขนส่งมวลชนสาย “ซิลเวอร์ ไลน์” (Silver Line) ของตนออกไปอีก 12 ไมล์จนกระทั่งถึงท่าอากาศยานนานาชาติดัลเลส (Dulles International Airport)
เขาประมาณการว่าราคาค่าใช้จ่ายในโครงการซึ่งแบ่งออกเป็น 2 ระยะนี้อยู่ที่ราวๆ 6,800 ล้านดอลลาร์ “ราคานี้แพงจนน่าหัวเราะเยาะเลย เพราะพวกเขากำลังใช้วิธีก่อสร้างด้วยการเทคอนกรีต ซึ่งเป็นวิธีที่แพงมากๆ ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน” โคตส์บอก “พวกเยอรมัน, จีน, และญี่ปุ่นน่ะ เขาใช้คานคอนกรีตสำเร็จรูป (prefabbed concrete beams) กัน ซึ่งทั้งถูกกว่าและปลอดภัยกว่าในการใช้งาน คุณยังสามารถผลิตทุกๆ อย่างกันคราวละมากๆ ให้ได้ตรงตามสเปคอีกด้วย”
รถที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองคือจุดที่ดูสดใส
พวกนักวิเคราะห์บอกว่า พื้นที่หนึ่งในด้านการคมนาคมขนส่งซึ่งสหรัฐฯเป็นผู้นำของโลกในเวลานี้ ได้แก่เรื่องยานยนต์และโดรนทางอากาศที่สามารถขับเคลื่อนด้วยตัวเองอย่างอัตโนมัติ สิ่งเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของ “เทคโนโลยีใหม่ๆ” และยานพาหนะรุ่นหน้า ซึ่งระบุเอาไว้ในแผนการด้านโครงสร้างพื้นฐานของทรัมป์
อีเลน เชา (Elaine Chao) รัฐมนตรีคมนาคมของทรัมป์ เป็นผู้ที่ให้ความสนับสนุนอย่างเข้มแข็งคนหนึ่ง สำหรับการนำเอาเทคโนโลยีใหม่ๆ เหล่านี้เข้ามารวมอยู่ในระบบการคมนาคมขนส่งของสหรัฐฯ[6]
เวลานี้ กูเกิล (Google) กำลังทดสอบรถมินิแวนขับเคลื่อนด้วยตัวเองซึ่งบริษัทพัฒนาขึ้นมาโดยจับมือเป็นหุ้นส่วนกับเฟียตไครสเลอร์ (Fiat Chrysler) ขณะที่ แอปเปิล (Apple) ก็ยืนยันว่า กำลังพัฒนายานพาหนะอัตโนมัติอยู่เช่นกัน ด้าน เทสลา (Tesla) ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าก็เพิ่งเปิดตัวคุณสมบัติด้านอัตโนมัติบางส่วนของผลิตภัณฑ์ของตน ส่วน อูเบอร์ (Uber) บริษัทให้บริการด้านการแบ่งปันการขับขี่ (ride-sharing service) กำลังทดลองรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยตัวเองในย่านดาวน์ทาวน์เมืองพิตสเบิร์ก (Pittsburgh) ถึงแม้ยังคงมีผู้ดูแลควบคุมที่เป็นมนุษย์คอยดูแลอยู่อีกชั้นหนึ่ง
เดวิด แกร์ริตี (David Garrity) นักวิเคราะห์หุ้นด้านเทคโนโลยีและการเงินในวอลล์สตรีท ชี้ว่า สหรัฐฯก้าวนำหน้าไปได้หลายก้าวทีเดียวในเรื่องยานอัตโนมัติ แต่เขาก็เตือนว่าปัจจัยอื่นๆ อาจกลายเป็นตัวขัดขวางการพัฒนาได้
“สหรัฐฯมีความพร้อมในเรื่องการร่วมมือประสานงานมากน้อยแค่ไหน สำหรับเรื่องการวางแผนที่นำโดยรัฐบาล เพื่อบูรณาการเทคโนโลยีเหล่านี้เข้าด้วยกันเช่นนี้ นี่ถือเป็นคำถามต่างหากอีกข้อหนึ่งเลย” แกร์ริตี กล่าว เขาเป็นซีอีโอของ จีวีเอ รีเสิร์ช บริษัทที่ปรึกษาซึ่งตั้งสำนักงานอยู่ในนิวยอร์ก [7]
แกร์ริตีตั้งข้อสังเกตด้วยว่า พวกบริษัทไฮเทคแถวซิลิคอนแวลลีย์ซึ่งแทบทั้งหมดเป็นพวกที่มีแนวความคิดเสรีนิยมนั้น “มีความชิงชังในปริมาณหนึ่ง” ต่อคณะบริหารทรัมป์ ซึ่งนี่อาจจะกลายเป็นเครื่องขัดขวางความพยายามในการร่วมมือกันเพื่อพัฒนายานอัตโนมัติก็เป็นได้ กระนั้น เขาบอกด้วยว่า “เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับเงินเป็นล้านล้านดอลลาร์ทีเดียวนะ ผมจึงแน่ใจว่าพวกเขาสามารถที่จะหาวิธีการกลบเกลื่อนปิดบังความผิดแผกแตกต่างของพวกเขาได้อย่างแน่นอน”
ระหว่างไปให้ปากคำเพื่อขอการรับรองอนุมัติให้ดำรงตำแหน่งจากวุฒิสภาสหรัฐฯ รัฐมนตรีเชากล่าวว่า เธอมองรัฐบาลเป็น “ผู้กระตุ้น” ซึ่งคอยช่วยเหลือสนับสนุน ไม่ใช่ผู้ขัดขวางพวกบริษัทภาคเอกชนซึ่งกำลังหาทางนำเอาการขับขี่อัตโนมัติและเทคโนโลยีโดรนเข้าสู่ตลาด
พวกนักวิเคราะห์มองว่า ภารกิจสำคัญประการหนึ่งของเชา จะได้แก่การสร้างระบบควบคุมการจราจรทางอากาศระดับชาติสำหรับการสัญจรของโดรนทางอากาศทั้งหลาย ซึ่งเวลานี้กำลังแพร่หลายออกไปรวดเร็วมาก ทว่ายังไม่สามารถปฏิบัติการจากพื้นที่ต่างๆ ซึ่งรัฐบาลกลางสหรัฐฯกำหนดห้ามเอาไว้ เป็นต้นว่า สนามบินทั้งหลาย
นักวิเคราะห์บางรายเห็นว่า ระเบียบกติกาในเรื่องนี้สามารถเร่งรัดให้เกิดขึ้นรวดเร็วขึ้นได้ ตราบเท่าที่ทรัมป์ยังคงพอใจที่จะยกเลิกระบบควบคุมการจราจรทางอากาศแบบที่รัฐบาลกลางสหรัฐฯเป็นผู้ดำเนินการซึ่งถูกวิพากษ์วิจารณ์หนักอยู่ในเวลานี้ แล้วแทนที่ด้วยระบบซึ่งดำเนินการโดยบริษัทภาคเอกชนที่ไม่มุ่งแสวงหากำไร
หมายเหตุ
[1] http://www.coatesconsult.com/
[2] http://www.dw.com/en/siemens-wins-us-high-speed-train-contract-outbids-rivals-caterpillar-ge/a-17503466
[3]http://www.worldwatch.org/system/files/GlobalCompetitiveness-Rail.pdf
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/John_R._Hillman
[5] http://www.hcbridge.com/
[6] http://www.atimes.com/article/elaine-chao-gets-seat-trump-table-rebuild-us-transport-system/
[7] http://gvaresearch.com/
ดั๊ก สึรุโอกะ เป็นบรรณาธิการประจำกองบรรณาธิการ (Editor-at-Large) ของเอเชียไทมส์
Railways pose biggest challenge in Trump’s infrastructure plan
By Doug Tsuruoka
09/02/2017
ในแผนการซ่อมสร้างโครงสร้างพื้นฐานของสหรัฐฯอย่างมโหฬารของโดนัลด์ ทรัมป์ พวกนักวิเคราะห์มองกันว่าการคมนาคมขนส่งทางรางจะเป็นความท้าทายใหญ่ที่สุด ขณะที่เรื่องสะพานและทางหลวงก็มีปัญหามากเหมือนกัน โดยที่เทคโนโลยีใหม่ๆ อย่างรถขับเคลื่อนด้วยตนเองและโดรนทางอากาศ ถือเป็นจุดแข็งของอเมริกาเวลานี้
นี่เป็นข้อเขียนตอนสองของชุดนี้ ซึ่งมีทั้งสิ้น 3 ตอน
การคมนาคมขนส่งทางรางถือเป็นความท้าทายใหญ่ที่สุดสำหรับประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ และแผนการของเขาที่บูรณะซ่อมสร้างบรรดาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศให้ทันสมัย พวกนักวิเคราะห์มีความเห็นกันเช่นนี้
ขณะเดียวกัน พวกสะพานและทางหลวงก็มีปัญหาจำนวนมากเหมือนกัน แต่การคมนาคมขนส่งโดยใช้โดรนทางอากาศ (อากาศยานไร้คนขับ) ตลอดจนยานยนต์ที่สามารถขับเคลื่อนไปด้วยตนเองทั้งหลาย กลับกำลังมีโอกาสงดงามที่สุดที่จะประสบความสำเร็จได้ ด้วยการเน้นพึ่งพาอาศัยเทคโนโลยีของสหรัฐฯและบรรดาบริษัทของสหรัฐฯเอง
โครงสร้างพื้นฐานเรื่องการคมนาคมขนส่งทางรางของสหรัฐฯนั้น ตกอยู่ในสภาพเสื่อมทรุดมาอย่างยาวนาน โดยเฉพาะภายหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เมื่อทางหลวงแซงหน้ารถไฟกลายเป็นรูปแบบการคมนาคมขนส่งสาธารณะและการคมนาคมขนส่งเชิงพาณิชย์ที่สะดวกที่สุดและคุ้มค่าใช้จ่ายที่สุด หัวรถจักรรถไฟแบบดีเซล/ไฟฟ้าที่แล่นกันอยู่บนรางรถไฟสายต่างๆ ของสหรัฐฯทุกวันนี้ จำนวนมากทีเดียวประสบปัญหาขาดแคลนอะไหล่ชิ้นส่วน ตลอดจนมีประเด็นปัญหาด้านการซ่อมบำรุงอย่างอื่นๆ
แอมแทร็ก (Amtrak) บริษัทรถไฟระดับชาติที่ได้รับการอุดหนุนจากรัฐบาล ก่อตั้งขึ้นมาเมื่อปี 1971 ด้วยการผนวกรวมพวกกิจการรถไฟที่กำลังย่ำแย่อ่อนแอในสหรัฐฯเข้าไว้ด้วยกัน และยังไม่เคยมีปีไหนที่ผลประกอบการเป็นตัวเลขสีดำเลย ในปีงบประมาณ 2016 บริษัทรายงานว่าประสบการขาดทุนจากการดำเนินงานเป็นจำนวน 277 ล้านดอลลาร์ ถึงแม้ปรากฏสัญญาณที่เป็นความหวัง นั่นคือจำนวนผู้โดยสารเพิ่มจำนวนขึ้นเป็น 31.3 ล้านคน ซึ่งถือว่าเป็นการสร้างสถิติใหม่
สำหรับรถไฟไฮสปีดความเร็วสูงนั้น เควิน ซี. โคตส์ (Kelvin C. Coates) ที่ปรึกษาด้านการคมนาคมขนส่งแบบก้าวหน้า ซึ่งตั้งสำนักงานอยู่ในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. [1] บอกว่า มีผู้ผลิตสหรัฐฯเพียงไม่กี่รายเท่านั้นที่สามารถแข่งขันอย่างจริงจังกับพวกคู่แข่งชาวต่างประเทศอย่างเช่น ซีเมนส์ (Siemens) ในเยอรมนี และ คาวาซากิ เฮฟวี่ อินดัสตรีส์ (Kawasaki Heavy Industries) ของญี่ปุ่น
“คนอเมริกันยังคงแสดงให้เห็นว่าพวกเขาเป็นนักทิ่มแทงที่เก่งกาจขนาดไหน ด้วยการสร้างความสับสนวุ่นวายขึ้นมาในทุกๆ ครั้งที่พวกเขาพยายามสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง” โคตส์กล่าวต่อพร้อมกับระบุว่า ระบบการขนส่งทางรางจำนวนมากของสหรัฐฯไม่เคยไปถึงขีดความสามารถเต็มที่เลย เพราะพวกเจ้าหน้าที่เกิดความลังเลและเลยระงับการใช้จ่ายเงินทุนที่จำเป็น
รถไฟความเร็วสูง
รถไฟความเร็วสูงนั้นต้องใช้ระบบล้อเลื่อนพิเศษและระบบรางที่ละเอียดเฉพาะ รถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ที่สุดสามารถทำความเร็วได้มากกว่า 120 ไมล์ต่อชั่วโมง และยังมีที่สามารถทำความเร็วได้เกินกว่า 160 ไมล์ต่อชั่วโมง หรือกระทั่ง 200 ไมล์ต่อชั่วโมง
รถไฟความเร็วสูงประเภทล่าสุด คือประเภทใช้แรงยกตัวของแม่เหล็ก หรือ แม็กเลฟ (magnetic levitation หรือ maglev) ซึ่งเคลื่อนที่ไปโดยที่ไม่มีการสัมผัสพื้นเลย และสามารถทำความเร็วได้เกินกว่า 350 ไมล์ต่อชั่วโมง พวกบริษัทเยอรมันและบริษัทญี่ปุ่นคือพวกที่ครองตลาดแม็กเลฟ ขณะที่บริษัทสหรัฐฯไม่มีรายใดเลยซึ่งลงแข่งขันเป็นผู้ผลิตรถไฟประเภทนี้
จีอี ทรานสปอร์ตเทชั่น (GE Transportation) ที่มีสำนักงานใหญ่ในเมืองชิคาโก และ แคตเทอร์พิลลาร์ (Caterpillar) ซึ่งตั้งฐานอยู่ที่เมืองพีโอเรีย (Peoria) มลรัฐอิลลินอยส์ ต่างผลิตหัวรถจักรไฮสปีดและเครื่องมืออุปกรณ์ที่เกี่ยวข้อง ทว่าพวกเขาประสบความพ่ายแพ้ให้แก่บริษัทต่างชาติในการแข่งขันประกวดราคาในระยะหลังๆ กรณีซึ่งเกรียวกราวที่สุดคือในเดือนมีนาคม 2014 เมื่อซีเมนส์เอาชนะทั้ง จีอี และ แคทเตอร์พิลลาร์ และคว้าสัญญามูลค่า 226 ล้านดอลลาร์ในการจัดส่งหัวรถจักรความเร็วสูงให้แก่ 5 มลรัฐของสหรัฐฯซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเครือข่ายรถไฟแอมแทร็ก [2]
โคตส์ชี้ด้วยว่า เส้นทางรางเทคโนโลยีก้าวหน้าซึ่งเป็นที่รู้จักกันดีที่สุดของอเมริกา คือ รถไฟความเร็วสูงอาเซลา (Acela high-speed train) ที่เชื่อมระหว่างบอสตัน, นิวยอร์ก, และวอชิงตัน ดี.ซี. นั้น สร้างโดยบอมบาดิเอร์ (Bombardier) บริษัทของแคนาดา
จีอีเป็นผู้ผลิตรถไฟดีเซล/ไฟฟ้ารายใหญ่ที่สุดในอเมริกาเหนือ โดยเป็นผู้ครองตลาดอยู่ถึงเกือบๆ สามในสี่ ขณะที่แคทเตอร์พิลลาร์ผลิตทั้งหัวรถจักรดีเซล/ไฟฟ้า, เครื่องขุดเครื่องเจาะขนาดใหญ่, และเครื่องมืออุปกรณ์ซ่อมบำรุงสำหรับกิจการรถไฟ บริษัททั้ง 2 รายนี้ไม่ได้ตอบกลับมาเมื่อเอเชียไทมส์สอบถามขอความเห็นไปเกี่ยวกับความสามารถในการแข่งขันในเรื่องระบบรถไฟไฮสปีดของพวกเขา
การขนส่งมวลชนอันแสนวุ่นวาย
โคตส์บอกว่าความริเริ่มหลายต่อหลายครั้งในสหรัฐฯที่จะสร้างระบบการขนส่งมวลชนระบบใหม่ๆ ขึ้นในเมืองใหญ่อย่างเดนเวอร์ รัฐโคโลราโด ในระยะประมาณสิบปีที่ผ่านมา ต้องประสบกับความยุ่งยากวุ่นวายทั้งจากความผิดพลาดบกพร่องในด้านการดำเนินงาน, การออกแบบ, เรื่องเทคนิค, และปัญหาการสนับสนุนทางการเงิน ที่ปรึกษาผู้นี้ซึ่งเคยทำงานอยู่ในโครงการเหล่านี้บางโครงการด้วย ยังประณามกล่าวโทษความไม่คุ้นเคยในการบริหารจัดการกิจการหุ้นส่วนระหว่างภาครัฐ-ภาคเอกชน ว่าเป็นปัญหาสำคัญอีกอย่างหนึ่งซึ่งทำให้ความพยายามเหล่านี้ต้องสะดุดหยุดชะงักลง
“ถ้าแค่เส้นทางขนส่งมวลชนในตัวเมือง เราก็ยังสร้างกันขึ้นมาโดยไร้ปัญหาฉกาจฉกรรจ์ไม่ได้ แล้วเราจะสร้างรถไฟไฮสปีดขึ้นมาได้อย่างไร” โคตส์ตั้งคำถาม
หากทรัมป์ต้องการเดินเครื่องเต็มที่เพื่อสร้างเครือข่ายทางรถไฟความเร็วสูงขึ้นในส่วนต่างๆ ของประเทศแล้ว ข้อเรียกร้องต้องการต่างๆ สำหรับการสร้างระบบเหล่านี้ขึ้นมา ก็จะ “เกินเลยระดับ” สิ่งซึ่งมีอยู่ในสหรัฐฯเวลานี้ไปหลายเท่าตัวทีเดียว โคตส์กล่าว “เราไม่มีความเชี่ยวชาญ เพราะทั้งหมดนี้อยู่ในต่างประเทศทั้งสิ้น”
ปัจจัยสำคัญที่จะเป็นตัวขัดขวางทัดทานอีกตัวหนึ่งได้แก่ต้นทุนค่าใช้จ่าย สหรัฐฯนั้นเป็นประเทศใหญ่ซึ่งมีเมืองสำคัญๆ ตั้งอยู่ห่างกันเป็นร้อยๆ ไมล์ หากไม่ใช่ถึงระดับเป็นพันๆ ไมล์ บางคนบอกว่าสภาพเช่นนี้ทำให้การวางระบบรางต้องเสียค่าใช้จ่ายสูงขึ้นมาก เมื่อเปรียบเทียบกับพวกประเทศขนาดย่อมๆ ลงมาอย่างญี่ปุ่นและชาติในยุโรป
แต่ในอีกด้านหนึ่ง พวกที่สนับสนุนโครงการทางรถไฟความเร็วสูงก็โต้แย้งว่า ประเด็นเรื่องระยะทางความห่างไกลนี้ถูกนำมาพูดอย่างขยายให้เกินจริง เพราะอันที่จริงแล้วศูนย์กลางประชาคมเขตเมืองแห่งสำคัญๆ ของสหรัฐฯนั้น ตั้งอยู่ค่อนข้างใกล้กันทีเดียว
ขณะที่โคตส์ชี้ว่า อุปสรรคสำคัญที่สุดประการหนึ่งของการสร้างทางรถไฟไฮสปีดในสหรัฐฯก็คือประเด็นปัญหาเรื่องกรรมสิทธิ์ของที่ดินสองข้างทางเมื่อทางรถไฟตัดผ่านพื้นที่ซึ่งมีประชากรพำนักอาศัยหนาแน่น เขาบอกว่าข้อเสนอจำนวนมากทีเดียวต้องหยุดชะงักลงเนื่องจากประชาชนในท้องที่คัดค้านอย่างรุนแรง
กระนั้นก็ตามที ผลการศึกษาหลายชิ้น[3] แสดงให้เห็นว่าแผนการริเริ่มที่จะซ่อมสร้างโครงสร้างพื้นฐานอย่างขนานใหญ่ของทรัมป์นี้ สามารถให้ผลตอบแทนในรูปของการสร้างงานขึ้นมาเป็นจำนวนมากจริงๆ เป็นต้นว่าการศึกษาของมหาวิทยาลัยนอร์ทอีสเทิร์น (Northeastern University) และสถาบันเวิลด์วอตช์ (Worldwatch Institute) เมื่อปี 2010 ประมาณการว่า สหรัฐฯอาจจะสามารถเพิ่มงานได้มากกว่า 250,000 ตำแหน่งทีเดียว ถ้ามีการลงทุนเกี่ยวกับการคมนาคมขนส่งมากเท่ากับที่จีนกระทำอยู่
ข้อติดขัดในการสร้างทางหลวง
จอห์น ฮิลล์แมน (John Hillman)[4] ผู้เชี่ยวชาญเรื่องการสร้างสะพานผู้หนึ่งของสหรัฐฯ กล่าวให้ความเห็นว่า ระบบราชการรวมทั้งระเบียบกฎเกณฑ์อันจำกัดของรัฐบาลกลางสหรัฐฯ กำลังกลายเป็นตัวกีดขวางจำกัดผลิตภัณฑ์และบริการต่างๆ ที่สามารถนำมาใช้เพื่อเป็นเงินทุนสาธารณะสำหรับการซ่อมสร้างสะพานและทางหลวง โดยที่เรื่องเงินทุนนี้เองคือเครื่องขวางกั้นใหญ่ที่สุดที่ทำให้ไม่สามารถก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานเช่นนี้ในสหรัฐฯได้
“สหรัฐฯไม่ได้เป็นที่สองรองใครเลยเมื่อพูดถึงเรื่องนวัตกรรมในการก่อสร้างสะพานและทางหลวง แต่มันเป็นเพราะนโยบายและระเบียบวิธีต่างๆ ต่างหากซึ่งทำให้เราต้องตกเป็นรอง” ฮิลล์แมนกล่าว เขาเป็นนายใหญ่ของเอชซีบี (HCB) ผู้ให้บริการด้านคานประกอบ (composite beams) ซึ่งตั้งสำนักงานอยู่ที่ชิคาโก[5]
ทรัมป์นั้นเสนอที่จะแหกด่านฝ่ากระบวนการทางระบบราชการอันเชื่องช้า โดยเขาเรียกร้องต้องการที่ให้มีการเชื่อมโยงกันระหว่างการเพิ่มการลงทุนกับการปฏิรูปด้านระเบียบกฎเกณฑ์ต่างๆ เพื่อที่จะได้ตัดลดความล่าช้าและความสูญเสียสิ้นเปลืองต่างๆ ทว่าจนถึงเวลานี้ทำเนียบขาวยังไม่ได้แจกแจงรายละเอียดว่าเรื่องนี้จะกระทำได้อย่างไร
ทางด้านโคตส์ยังมองเห็นปัญหาอื่นๆ อีกในเรื่องต้นทุนค่าใช้จ่ายนี้ “เมื่อตอนที่เราทำการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานนั้น เราทำกันด้วยวิธีที่ทำให้ต้นทุนสูงมาก” เขากล่าว โคตส์ยกตัวอย่างว่ากรุงวอชิงตันเวลานี้กำลังอยู่ระหว่างต่อขยายเส้นทางรถไฟขนส่งมวลชนสาย “ซิลเวอร์ ไลน์” (Silver Line) ของตนออกไปอีก 12 ไมล์จนกระทั่งถึงท่าอากาศยานนานาชาติดัลเลส (Dulles International Airport)
เขาประมาณการว่าราคาค่าใช้จ่ายในโครงการซึ่งแบ่งออกเป็น 2 ระยะนี้อยู่ที่ราวๆ 6,800 ล้านดอลลาร์ “ราคานี้แพงจนน่าหัวเราะเยาะเลย เพราะพวกเขากำลังใช้วิธีก่อสร้างด้วยการเทคอนกรีต ซึ่งเป็นวิธีที่แพงมากๆ ในการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน” โคตส์บอก “พวกเยอรมัน, จีน, และญี่ปุ่นน่ะ เขาใช้คานคอนกรีตสำเร็จรูป (prefabbed concrete beams) กัน ซึ่งทั้งถูกกว่าและปลอดภัยกว่าในการใช้งาน คุณยังสามารถผลิตทุกๆ อย่างกันคราวละมากๆ ให้ได้ตรงตามสเปคอีกด้วย”
รถที่ขับเคลื่อนด้วยตัวเองคือจุดที่ดูสดใส
พวกนักวิเคราะห์บอกว่า พื้นที่หนึ่งในด้านการคมนาคมขนส่งซึ่งสหรัฐฯเป็นผู้นำของโลกในเวลานี้ ได้แก่เรื่องยานยนต์และโดรนทางอากาศที่สามารถขับเคลื่อนด้วยตัวเองอย่างอัตโนมัติ สิ่งเหล่านี้เป็นส่วนหนึ่งของ “เทคโนโลยีใหม่ๆ” และยานพาหนะรุ่นหน้า ซึ่งระบุเอาไว้ในแผนการด้านโครงสร้างพื้นฐานของทรัมป์
อีเลน เชา (Elaine Chao) รัฐมนตรีคมนาคมของทรัมป์ เป็นผู้ที่ให้ความสนับสนุนอย่างเข้มแข็งคนหนึ่ง สำหรับการนำเอาเทคโนโลยีใหม่ๆ เหล่านี้เข้ามารวมอยู่ในระบบการคมนาคมขนส่งของสหรัฐฯ[6]
เวลานี้ กูเกิล (Google) กำลังทดสอบรถมินิแวนขับเคลื่อนด้วยตัวเองซึ่งบริษัทพัฒนาขึ้นมาโดยจับมือเป็นหุ้นส่วนกับเฟียตไครสเลอร์ (Fiat Chrysler) ขณะที่ แอปเปิล (Apple) ก็ยืนยันว่า กำลังพัฒนายานพาหนะอัตโนมัติอยู่เช่นกัน ด้าน เทสลา (Tesla) ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าก็เพิ่งเปิดตัวคุณสมบัติด้านอัตโนมัติบางส่วนของผลิตภัณฑ์ของตน ส่วน อูเบอร์ (Uber) บริษัทให้บริการด้านการแบ่งปันการขับขี่ (ride-sharing service) กำลังทดลองรถยนต์ขับเคลื่อนด้วยตัวเองในย่านดาวน์ทาวน์เมืองพิตสเบิร์ก (Pittsburgh) ถึงแม้ยังคงมีผู้ดูแลควบคุมที่เป็นมนุษย์คอยดูแลอยู่อีกชั้นหนึ่ง
เดวิด แกร์ริตี (David Garrity) นักวิเคราะห์หุ้นด้านเทคโนโลยีและการเงินในวอลล์สตรีท ชี้ว่า สหรัฐฯก้าวนำหน้าไปได้หลายก้าวทีเดียวในเรื่องยานอัตโนมัติ แต่เขาก็เตือนว่าปัจจัยอื่นๆ อาจกลายเป็นตัวขัดขวางการพัฒนาได้
“สหรัฐฯมีความพร้อมในเรื่องการร่วมมือประสานงานมากน้อยแค่ไหน สำหรับเรื่องการวางแผนที่นำโดยรัฐบาล เพื่อบูรณาการเทคโนโลยีเหล่านี้เข้าด้วยกันเช่นนี้ นี่ถือเป็นคำถามต่างหากอีกข้อหนึ่งเลย” แกร์ริตี กล่าว เขาเป็นซีอีโอของ จีวีเอ รีเสิร์ช บริษัทที่ปรึกษาซึ่งตั้งสำนักงานอยู่ในนิวยอร์ก [7]
แกร์ริตีตั้งข้อสังเกตด้วยว่า พวกบริษัทไฮเทคแถวซิลิคอนแวลลีย์ซึ่งแทบทั้งหมดเป็นพวกที่มีแนวความคิดเสรีนิยมนั้น “มีความชิงชังในปริมาณหนึ่ง” ต่อคณะบริหารทรัมป์ ซึ่งนี่อาจจะกลายเป็นเครื่องขัดขวางความพยายามในการร่วมมือกันเพื่อพัฒนายานอัตโนมัติก็เป็นได้ กระนั้น เขาบอกด้วยว่า “เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับเงินเป็นล้านล้านดอลลาร์ทีเดียวนะ ผมจึงแน่ใจว่าพวกเขาสามารถที่จะหาวิธีการกลบเกลื่อนปิดบังความผิดแผกแตกต่างของพวกเขาได้อย่างแน่นอน”
ระหว่างไปให้ปากคำเพื่อขอการรับรองอนุมัติให้ดำรงตำแหน่งจากวุฒิสภาสหรัฐฯ รัฐมนตรีเชากล่าวว่า เธอมองรัฐบาลเป็น “ผู้กระตุ้น” ซึ่งคอยช่วยเหลือสนับสนุน ไม่ใช่ผู้ขัดขวางพวกบริษัทภาคเอกชนซึ่งกำลังหาทางนำเอาการขับขี่อัตโนมัติและเทคโนโลยีโดรนเข้าสู่ตลาด
พวกนักวิเคราะห์มองว่า ภารกิจสำคัญประการหนึ่งของเชา จะได้แก่การสร้างระบบควบคุมการจราจรทางอากาศระดับชาติสำหรับการสัญจรของโดรนทางอากาศทั้งหลาย ซึ่งเวลานี้กำลังแพร่หลายออกไปรวดเร็วมาก ทว่ายังไม่สามารถปฏิบัติการจากพื้นที่ต่างๆ ซึ่งรัฐบาลกลางสหรัฐฯกำหนดห้ามเอาไว้ เป็นต้นว่า สนามบินทั้งหลาย
นักวิเคราะห์บางรายเห็นว่า ระเบียบกติกาในเรื่องนี้สามารถเร่งรัดให้เกิดขึ้นรวดเร็วขึ้นได้ ตราบเท่าที่ทรัมป์ยังคงพอใจที่จะยกเลิกระบบควบคุมการจราจรทางอากาศแบบที่รัฐบาลกลางสหรัฐฯเป็นผู้ดำเนินการซึ่งถูกวิพากษ์วิจารณ์หนักอยู่ในเวลานี้ แล้วแทนที่ด้วยระบบซึ่งดำเนินการโดยบริษัทภาคเอกชนที่ไม่มุ่งแสวงหากำไร
หมายเหตุ
[1] http://www.coatesconsult.com/
[2] http://www.dw.com/en/siemens-wins-us-high-speed-train-contract-outbids-rivals-caterpillar-ge/a-17503466
[3]http://www.worldwatch.org/system/files/GlobalCompetitiveness-Rail.pdf
[4] https://en.wikipedia.org/wiki/John_R._Hillman
[5] http://www.hcbridge.com/
[6] http://www.atimes.com/article/elaine-chao-gets-seat-trump-table-rebuild-us-transport-system/
[7] http://gvaresearch.com/
ดั๊ก สึรุโอกะ เป็นบรรณาธิการประจำกองบรรณาธิการ (Editor-at-Large) ของเอเชียไทมส์