xs
xsm
sm
md
lg

'ซีพี' ลงนามไฮสปีดเทรนแค่ยกแรก ยังมียกสองแสนสาหัส!

เผยแพร่:   ปรับปรุง:   โดย: ผู้จัดการออนไลน์


จับตาการลงนามไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินของ 'กลุ่มซีพี' เป็นเพียงจุดเริ่มต้นให้การก่อสร้างเกิดได้ และแผนพัฒนา EEC บรรลุเป้าหมาย จากการก่อสร้างช่วงสนามบินสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา เดินหน้าได้สำเร็จ ส่วนอุปสรรคใหญ่ยังคงอยู่ช่วงพญาไท-ดอนเมือง คาดอนาคตอาจถูกตัดออกไป เหมือน “Two-Airport Rail Link” เหลือเพียง Airport Rail Link พญาไท-สุวรรณภูมิ แต่หากจะเดินหน้าสร้างถึงดอนเมือง ต้องใช้เซียนกฎหมายบวกบิ๊กคอนเนกชันเจรจาผลประโยชน์กันใหม่!

ในที่สุดกลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัดและพันธมิตร (กลุ่ม CPH) ซึ่งเป็นผู้ชนะการประมูลโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. วงเงิน 2.24 แสนล้านบาทได้ฤกษ์ลงนามสัญญาเพื่อดำเนินโครงการก่อสร้างไฮสปีดเทรน ซึ่งอาจจะก่อนวันที่ 25 ต.ค. หรือในวันที่ 25 ต.ค.ตามที่กระทรวงคมนาคมกำหนดเวลาไว้

แต่การลงนามในครั้งนี้ถูกจับตาว่าในอนาคตรัฐบาลจะต้องเสียค่าโง่ให้กับกลุ่มซีพีหรือไม่? และคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย (บอร์ด ร.ฟ.ท.) ชุดใหม่ที่เพิ่งจะได้รับแต่งตั้งเข้ามาซึ่งมีนายจิรุตม์ วิศาลจิตร อธิบดีกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) เป็นประธาน จะกลายเป็นแพะรับบาปหากโครงการนี้มีปัญหาหรือผิดเงื่อนไขไปจากร่างข้อเสนอ (Request for Proposal : RFP) หรือไม่?

แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า ถ้าการลงนามในสัญญาเป็นไปตามกรอบ RFP บอร์ดใหม่ก็จะไม่มีความเสี่ยง เพราะโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบิน คณะรัฐมนตรีในรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้มีการอนุมัติผลการประกวดราคาแล้ว และตัวสัญญาก็ได้มีการอนุมัติไปเช่นกัน

อีกทั้งในการประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กอพ.) หรือบอร์ด EEC ที่มีบิ๊กตู่เป็นประธานฯ เมื่อวันที่ 30 ก.ย. ที่ผ่านมา ก็ได้สั่งการให้หน่วยงานต่างๆ ไปดำเนินการแก้ไขปัญหาสาธารณูปโภคที่เป็นอุปสรรคให้แล้วเสร็จโดยเร็วเพื่อให้ ร.ฟ.ท. สามารถส่งมอบพื้นที่ให้กลุ่มซีพี เข้าไปทำงานต่อได้

“บอร์ด EEC ได้เร่งรัดให้ ร.ฟ.ท.เรียกกลุ่มซีพีมาลงนามในสัญญาก่อสร้างโครงการนี้โดยเร็ว ก็เท่ากับว่าโครงการนี้มีการอนุมัติจากระดับที่สูงขึ้นมาแล้ว”

โดยความเป็นจริงโครงการนี้ไม่จำเป็นต้องเสนอเข้าบอร์ด ร.ฟ.ท.อีกแล้ว แต่เป็นเพราะนายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรี รับผิดชอบกระทรวงคมนาคม ต้องการให้มีความรัดกุมในด้านกฎหมาย ซึ่งไม่ได้ใช้เพียง พ.ร.บ.เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ.2561 แต่ยังนำ พ.ร.บ.การรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ.2543 มาใช้ด้วย จึงทำให้เรื่องนี้ต้องผ่านความเห็นชอบจากบอร์ด ร.ฟ.ท. ก่อนที่ผู้ว่าฯ ร.ฟ.ท หรือรักษาการผู้ว่าฯ จะลงนาม

“ที่ดินเป็นของรถไฟฯ การผ่านบอร์ด เป็นการป้องกันความเสี่ยงไม่ให้การเมืองหรือฝ่ายค้านนำไปโจมตีได้ จึงใช้กฎหมาย 2 ฉบับ เพราะจริงๆ หากใช้กฎหมาย EEC เรื่องนี้ไม่ต้องเข้าบอร์ด ร.ฟ.ท.แล้ว”

ขณะเดียวกันคณะกรรมการคัดเลือกฯ ต้องทำเอกสารสรุปส่งให้บอร์ด ร.ฟ.ท.ได้อ่านและต้องยืนยันเอกสารทุกหน้าที่สรุปมาให้ เพราะบอร์ดไม่สามารถไปอ่านเอกสารการประมูลที่มากมายได้ในเวลาสั้นๆ

“คณะกรรมการฯ ต้องบอกมีอะไรบ้างที่ออกนอก RFP เหตุผลที่ออก จะมีปัญหาอะไรตามมามั้ย บอร์ดใหม่ก็ต้องซักถามกัน แต่ถ้าไม่มีออกนอก RFP ทุกอย่างก็จบง่าย”

แหล่งข่าวระบุว่า การออกนอกกรอบ จะมีทั้งเรื่องสำคัญและไม่สำคัญซึ่งก็ต้องดูว่าจะมีปัญหาอะไรหรือไม่? โดยเฉพาะที่จะต้องดูกันอย่างละเอียดก็คือเรื่องของการเงิน เพราะถ้าผิดไปจาก RFP บอร์ดจะมีความเสี่ยงได้เช่นกัน เพราะโครงการนี้ กลุ่มซีพีต้องจ่ายให้กับ ร.ฟ.ท. เช่น เรื่องค่าเช่าที่ดิน 52,327 ล้านบาท, ค่าสิทธิ์การบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ที่ต้องจ่ายให้ ร.ฟ.ท.ไม่น้อยกว่า 10,671 ล้านบาท, ค่าลงทุนพัฒนาเชิงพาณิชย์ ที่กำหนดไว้ต้องไม่ต่ำกว่า 40,000 ล้านบาท เป็นต้น

“อะไรยอมได้ก็ยอม เรื่องเวลาส่งมอบ คุยกันได้ แต่เรื่องที่ต้องใส่ใจ คือภาพรวมด้านการเงิน เราต้องจ่ายซีพีเร็วขึ้นหรือจ่ายมากขึ้นมั้ย หรือรถไฟฯ ได้รับจากซีพีช้าลงมั้ย ตรงนี้แหละจะทำให้บอร์ดผิดกฎหมายได้ แต่การผ่านบอร์ดครั้งนี้ก็ยังไม่รู้ว่าเป็นเพื่อทราบหรือเห็นชอบซึ่งถือเป็นความรับผิดชอบที่ต่างกัน เห็นชอบก็ต้องรับผิดชอบสิ่งที่เห็นชอบ มันมีบทลงโทษที่รุนแรงกว่า แต่เพื่อทราบก็ผ่านเรื่องไปเฉยๆ”

ดังนั้นบอร์ดชุดใหม่ที่เข้ามาจึงต้องช่วยกันดูให้ละเอียด และเชื่อว่าจะไม่มีค่าโง่เกิดขึ้น เพราะรัฐสามารถขยายเวลาได้แต่ไม่มีการชดเชยเงินใดๆ เกิดขึ้น

แหล่งข่าวระบุว่า จุดสำคัญที่ทำให้การเซ็นสัญญาเกิดขึ้นได้ข้อหนึ่งมาจากเรื่องของการนับเวลาในสัญญาจะเริ่มนับกันวันไหน (NTP: Notice to Proceed) ซึ่งเบื้องต้นคาดว่าจะมีการออกหนังสือแจ้งเริ่มงานประมาณ ม.ค.2564 คือหลังจากมีการลงนาม 1 ปี 3 เดือน ซึ่งคาดว่าจะสามารถรื้อย้ายสาธารณูปโภคได้ทันในช่วงจากสนามบินสุวรรณภูมิไปถึงอู่ตะเภา

“รัฐเดินหน้าย้ายสาธารณูปโภคที่เป็นปัญหาให้แล้ว เช่นเรื่องสายส่งไฟฟ้ากำลังสูง 500KV ถือเป็นโครงข่ายระดับชาติ (National Grid) ภาคตะวันออก กฟผ.ก็พร้อมดำเนินการให้ ส่วนเรื่องการเวนคืนที่ดินทำสถานีที่ฉะเชิงเทราไม่น่ามีปัญหา ยังมีระยะเวลา1 ปีกว่าๆ”
สถานีมักกะสัน
อย่างไรก็ดี หากทุกอย่างเป็นไปตามแผนงานซึ่งอยู่ใน RFP กลุ่มซีพีก็น่าจะสามารถเดินงานก่อสร้างตั้งแต่ช่วงสถานีสุวรรณภูมิลงไปฉะเชิงเทรา จนถึงอู่ตะเภา พร้อมกับการปรับปรุงแอร์พอร์ตลิงก์ทั้งในเรื่องของการจัดหาขบวนรถเพื่อจะรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มจำนวนมากขึ้น และการปรับปรุงตัวสถานีทุกแห่ง อุปกรณ์อำนวยความสะดวก ลิฟต์ บันไดเลื่อน ห้องน้ำ เป็นต้น

“สถานีมักกะสันต้องมีการปรับปรุงเพราะเดิมเป็นจุดเช็กอินผู้โดยสารที่จะไปสนามบินสุวรรณภูมิ กระเป๋าต่างๆ จะมีการลำเลียงจากมักกะสันไปสุวรรณภูมิ โดยผู้โดยสารไม่ต้องมากังวลกับสัมภาระ จะทำให้สามารถเดินเที่ยวบริเวณคอมเพล็กซ์มักกะสันที่จะมีการพัฒนาในอนาคตได้ แต่วันนี้อุปกรณ์ต่างๆ ที่เคยมีอยู่ชำรุดเสียหายใช้ไม่ได้แล้ว”

แหล่งข่าวบอกว่า หากซีพีทำตามแผนการพัฒนาแอร์พอร์ตลิงก์ได้สำเร็จ ประชาชนที่มาใช้บริการ เกิดความสะดวก รวดเร็ว ก็จะทำให้ประชาชนเริ่มรู้สึกมั่นใจขึ้นว่ากลุ่มซีพีไม่ได้เข้ามาแสวงหาผลประโยชน์ในที่ดินของรัฐเพียงอย่างเดียวรวมทั้งยังทำให้โครงการก่อสร้างไฮสปีดเทรน ช่วงจากสุวรรณภูมิไปจนถึงอู่ตะเภา สำเร็จได้ตามแผน จะช่วยให้โครงการอีอีซีประสบความสำเร็จเช่นกัน

“โครงการไฮสปีดเทรนในช่วงจากสุวรรณภูมิไปอู่ตะเภาสำเร็จได้แน่ แต่ช่วงจากพญาไทไปถึงดอนเมือง ซึ่งอยู่ในเมืองเป็นช่วงที่ยากที่สุดในด้านกายภาพ ทั้งการรื้อย้ายสาธารณูปโภค ท่อส่งน้ำมัน ท่อไซฟอนของ กทม. ท่อประปา หรือต้องทุบหอพักพยาบาลของโรงพยาบาลรามาฯ พื้นที่ก่อสร้างแคบมากในการขุดอุโมงค์ ระยะทางเพียง 21 กม. แต่จะต้องใช้เวลาทำงานเท่ากับพญาไทถึงอู่ตะเภา จึงเป็นข้อกังวลว่าจะสามารถทำตามแผนได้หรือไม่”

ดังนั้นการลงนามสัญญาของกลุ่มซีพี ที่จะมีขึ้นนั้นเป็นเพียงจุดเริ่มต้นที่จะทำให้โครงการนี้เกิดได้จริง แต่จะเกิดได้เต็มรูปแบบคือสามารถเชื่อม 3 สนามบินได้หรือไม่ ยังเป็นเรื่องที่หนักใจผู้ที่เกี่ยวข้อง

“ภาพเชื่อม 2 สนามบินสุวรรณภูมิกับอู่ตะเภา ชัดแล้วว่าเกิดแน่ แต่จากพญาไทไปดอนเมืองยากที่สุด จะไปสร้างตรงบางซื่อ-ดอนเมืองก่อนก็จะทำให้การเดินรถไม่สำเร็จ เพราะช่วงที่สำคัญคือพญาไท-บางซื่อ”


แหล่งข่าวจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า หากย้อนไปดูโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ ความจริงแล้ว รัฐบาลในยุคนั้นมีแผนเชื่อม 2 สนามบินคือดอนเมืองกับสุวรรณภูมิ จึงให้ชื่อโครงการนี้ว่า “Two-Airport Rail Link” ซึ่งมีจุดประสงค์ให้สนามบินดอนเมืองเป็นสนามบินในประเทศ คนที่เดินทางมาและต้องการต่อไปต่างประเทศที่สนามบินสุวรรณภูมิ ก็ไม่ต้องโหลดกระเป๋ากันใหม่ จะมีระบบลำเลียงไว้พร้อม ผู้โดยสารก็ขึ้นแอร์พอร์ตลิงก์มาที่สนามบินสุวรรณภูมิได้เลย

“แต่ด้วยอุปสรรคในการก่อสร้าง ช่วงออกแบบก็ไม่สามารถสรุปได้ว่าจะเป็นอุโมงค์หรือต้องการทำยกระดับ และการทำอุโมงค์ในพื้นที่จำกัด สาธารณูปโภคที่ต้องรื้อย้ายเป็นปัญหาหนักมาก เรื่องนี้ สนข.รู้เรื่องดีว่ามันเกิดยาก”

ในที่สุด“Two-Airport Rail Link” จึงเหลือเพียง Airport Rail Link ตัดเส้นทางก่อสร้างจากพญาไท-ดอนเมืองออกไป โดยไม่ผิดเงื่อนไขการประมูลเนื่องจากรัฐทำการประกวดราคาเป็นช่วงๆ

ขณะที่กลุ่มซีพี ส่วนของพญาไท-ดอนเมือง อยู่ในเงื่อนไขการประมูลไปแล้ว ก็เป็นเรื่องที่รัฐบาลและกลุ่มซีพีต้องคิดหาทางออกว่าจะแก้ปัญหาเรื่องนี้อย่างไร

“ที่มีการพูดคุยกัน การมีไฮสปีดจากสนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งเป็นสนามบินอินเตอร์ ถึงสนามบินอู่ตะเภา ก็สามารถเปิดแค่นี้ได้ EEC ก็เกิดได้ ก็น่าจะตัดช่วงพญาไทถึงดอนเมืองออกไป แต่จะต้องหาวิธีการที่ต้องไม่ผิด RFP”

แหล่งข่าวบอกว่า การจะเปลี่ยนแปลงถึงขั้นบอกยกเลิกสัญญาในการก่อสร้างช่วงนี้นั้นต้องมีเหตุสุดวิสัยตามที่กฎหมายกำหนดไว้ รวมไปถึงหากรัฐบาลใหม่มีนโยบายเปลี่ยนแปลงอะไรที่มีผลต่อการก่อสร้างบริเวณนี้ กลุ่มซีพีก็สามารถใช้เป็นเงื่อนไขในการเปลี่ยนแปลงสัญญาได้

“จริงๆ แล้วตรงนี้ไม่จำเป็นต้องก่อสร้างแล้ว เพราะทุกวันนี้แอร์พอร์ตลิงก์กลายเป็นบีทีเอส จอดทุกสถานี ถ้าจะทำไฮสปีดก็ต้องชัดเจน และเส้นบางซื่อก็มีสายสีแดง มีบีทีเอส มีรถไฟชานเมืองวิ่งกันเต็มไปหมด จึงไม่จำเป็นต้องมีไฮสปีดเทรนมาช่วย”

ส่วนการลงนามในสัญญาของกลุ่มซีพี จึงเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของโครงการเท่านั้น แต่เมื่อใดที่ต้องเข้ามาทำการก่อสร้างในเขตเมือง ผู้คนในสังคมก็จะได้เห็นถึงข่าวการเจรจาแก้ปัญหาระหว่างการก่อสร้างและการยื่น Notice ที่มีต่อ ร.ฟ.ท.ตลอดเวลา เพียงแต่ว่าการเจรจาที่จะเกิดขึ้นในอนาคตจะนำไปสู่ทางออกอย่างไร

“อาจจะได้เห็นการตัดการก่อสร้างช่วงนี้ออกไปจากนโยบายรัฐ หรือการเจรจาใหม่ที่ยังมีการก่อสร้าง แต่จะต้องมีการเสนอผลตอบแทนกันใหม่ เพื่อให้โครงการนี้เป็นไปตามแผน”

นี่คือประเด็นปัญหาที่จะนำไปสู่การเจรจายกสองที่คาดว่าจะเกิดขึ้นเพื่อให้การก่อสร้างช่วงพญาไท-ดอนเมืองเกิดขึ้นได้ ว่ากันว่าต้องใช้มือกฎหมายระดับเซียน บวกกับบิ๊กคอนเนกชันเท่านั้นที่จะทำสำเร็จ!!



กำลังโหลดความคิดเห็น...