กมธ.เชิญ BEM แจงโอดยอมเสียเปรียบไม่ให้รัฐ-ปชช.เสียประโยชน์ ขอเรียกข้อพิพาทว่าค่าเบี้ยวแทนค่าโง่ เผยหั่นค่าชดเชยเกินครึ่ง รับทุกเงื่อนไขรัฐบาล ปัดโกยเป็นแสนล้าน แฉคน กทพ.ตีรวนไม่ถูกใจยุติข้อพิพาท ยัน Double Deck จำเป็นแก้จราจร ด้าน กมธ.ส่วนใหญ่เห็นด้วย เจรจาลดค่าชดเชยเหลือ 5.8 หมื่นล้านมาถูกทาง คาดแนวโน้มต่อสัญญา
วันนี้ (6 ส.ค.) เมื่อเวลา 09.30 น. ที่ห้อง 418 อาคารรัฐสภา เกียกกาย ได้มีการประชุมคณะกรรมาธิการ (กมธ.) วิสามัญพิจารณาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วน และรถไฟฟ้า (บีทีเอส) สภาผู้แทนราษฎร ที่มีนายวีระกร คำประกอบ ส.ส.นครสวรรค์ พรรคพลังประชารัฐ (พปชร.) ในฐานะประธาน กมธ.เป็นประธานในที่ประชุม โดยเชิญผู้แทนจากบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) ที่มีนายพงษ์สฤษดิ์ ตันติสุวณิชย์กุล กรรมการบริหาร BEM และคณะมาชี้แจง พร้อมทั้งผู้แทนสถาบันวิจัย มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ในฐานะที่ปรึกษาการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เข้าให้ข้อมูลด้วย
ในช่วงต้น นายพงษ์สฤษดิ์ได้กล่าวถึงความร่วมมือระหว่าง BEM และบริษัทในเครือกับ กทพ.ตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบันว่ามีความร่วมมืออันดีกันมาโดยตลอด โดยเฉพาะในเรื่องการรักษาข้อตกลงในสัญญา การดูแลคุณภาพบำรุงรักษาเส้นทาง และให้บริการต่างๆ ที่ทาง BEM ทำให้ กทพ.อย่างเต็มที่ ปัญหาข้อพิพาทที่เกิดขึ้นไม่ได้เกิดจากความขัดแย้งในการดำเนินงาน รวมทั้งสัญญาที่เกิดขึ้นก็ไม่ถือเป็นค่าโง่ เพราะไม่มีเกิดจากการบริหารงานที่ผิดพลาดหรือมีการทุจริตแต่อย่างใด และยังถือเป็นสัญญาที่เป็นธรรมให้เอกชนลงทุน ที่ได้กำหนดว่าในกรณีที่เกิดกระทบการดำเนินธุรกิจรัฐต้องหาวิธีการชดเชยในรูปแบบที่ตกลงกัน ทั้งในเรื่องรัฐห้ามสร้างทางแข่งขัน ก็เป็นไปตามแผนแม่บทเดิมของดอนเมืองโทลล์เวย์ กำหนดเส้นทางถึงแค่อนุสรณ์สถาน แต่พอในปี 2541 มีการก่อสร้างส่วนต่อขยายจากอนุสรณ์สถานถึงรังสิต ที่มีผลกระทบทำให้ปริมาณจราจรและรายได้ลดลง บริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด (NECL) บริษัทลูกของ BEM จำเป็นต้องขอชดเชยขอให้ กทพ.ชดเชยรายได้ที่ลดลงตามสัญญาตั้งแต่ปี 2543 แต่ กทพ.ไม่ชดเชย จึงเกิดเป็นข้อพิพาทไปถึงชั้นคณะอนุญาโตตุลาการ และศาลปกครองสูงสุดที่ตัดสินในทิศทางเดียวกันว่า กทพ.ต้องชดเชยให้ BEM ในส่วนของค่าเสียหายของปี 2542-2543 มูลค่า 4,381 ล้านบาทรวมดอกเบี้ยเท่านั้น โดยกรณีนี้ถือว่ามีผลกระทบตั้งแต่ปี 2542 และสิ้นสุดในปี 2569 ที่จะเกิดผลกระทบต่อรายได้ในทุกๆ ปี คำนวณแล้วมูลค่าความเสียหายถึงสิ้นปี 2561 คิดเป็น 78,908 ล้านบาท ขณะที่ข้อพิพาทการปรับค่าผ่านทางตามสัญญาก็กำหนดไว้ว่า กทพ.ต้องปรับค่าผ่านทางทุก 5 ปีตามอัตราเพิ่มของดัชนีผู้บริโภค แต่เมื่อไม่มีการปรับค่าผ่านทางตลอด 30 ปี ก็ถือว่ามีความเสียหายเกิดขึ้นทุก 5 ปี มูลค่าถึงสิ้นปี 2561 คิดเป็น 56,034 ล้านบาท รวม 2 กรณีและข้อพิพาทอื่นๆ ถึงสิ้นปี 2561 คิดค่าเสียหายเป็น 137,517 ล้านบาท โดยที่ยังไม่หมดสัญญาสัมปทาน ซึ่งหากคำนวณจนสิ้นสุดสัญญาและต่อสู้คดีจนถึงทุกสุดทุกข้อพิพาท ถึงปี 2578 ในกรณีที่ กทพ.แพ้คดีทั้งหมด อาจส่งผลให้ค่าเสียหายรวมดอกเบี้ยมากถึง 326,127 ล้านบาท ในส่วนนี้เฉพาะดอกเบี้ยก็สูงถึง 1.39 แสนล้านบาท
“การผิดสัญญาเหล่านี้ไม่ได้เป็นค่าโง่ใดๆ เป็นเรื่องสัญญาที่ตกลงกันไว้ และก็เกิดขึ้นเมื่อ 20-30 ปีที่แล้วที่บริบทข้อตกลงระหว่างรัฐกับเอกชนเป็นเช่นนั้น ทั้งเหตุผลในการขยายเมืองผ่านการสร้างดอนเมืองโทลล์เวย์ส่วนต่อขยาย หรือมีเรื่องประชานิยม เพราะเกรงว่าการขึ้นค่าผ่านทางจะกระทบประชาชนเข้ามาเกี่ยวข้อง แต่เมื่อเกิดการทำผิดสัญญาขึ้นแล้ว ทาง กทพ.ไม่ได้ชดเชยตามเงื่อนไข จึงนำเรื่องเข้าสู่กระบวนการยุติธรรม กรณีเช่นนี้น่าจะถือเป็นค่าเบี้ยวมากกว่าค่าโง่ เพราะไม่มีใครโง่หรือฉลาดในเรื่องนี้” นายพงษ์สฤษดิ์ระบุ
นายพงษ์สฤษดิ์เปิดเผยด้วยว่า ในข้อเท็จจริงภาครัฐโดย กทพ.ได้มีความพยายามในการเจรจากับ BEM มาตั้งแต่เกิดเรื่องเมื่อปี 2543 เป็นต้นมา รวมทั้ง BEM แจ้งถึงข้อพิพาทความเสียหายอื่นๆมาตลอด แต่สุดท้ายไม่มีข้อสรุป จนเรื่องไปถึงศาลปกครองสูงสุด ในข้อพิพาทแรกที่มีคำพิพากษาในคดีทางแข่งขันมูลค่า 4,381 ล้านบาท และศาลปกครองกลางในคดีไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทาง เมื่อปี 2561 จึงมีการเจรจาอย่างจริงจังกันอีกครั้ง โดยมีการคำนวณมูลค่าความเสียหายรวม 17 ข้อพิพาท ถึงสิ้นปี 2561 จำนวน 137,517 ล้านบาท และเมื่อรัฐบาลต้องการเจรจา BEM ยินดีที่จะยุติข้อพิพาททั้งหมด แม้ว่าหากสู้จนคดีต่างๆ ถึงที่สุด BEM เชื่อว่าจะชนะในทุกคดี และอาจได้เงินชดเชยจำนวนมหาศาล แต่ก็มองว่าท้ายที่สุดอาจสร้างความเสียหายแก่รัฐ และต้องไปกระทบต่อเงินภาษีของประชาชนเป็นแสนๆ ล้านบาท โดยมีข้อยุติมูลค่าข้อพิพาททั้งหมดระหว่าง กทพ.และ BEM อยู่ที่ 58,873 ล้านบาท ที่ถือว่าน้อยกว่ามูลค่าความเสียหายกรณีทางแข่งขันที่ตีมูลค่ากันไว้ที่ 78,908 ล้านบาทกรณีเดียว นอกจากนี้ รัฐบาลยังได้วางเงื่อนไขต่างๆ อาทิ ชดเชยโดยการขยายสัญญาสัมปทานแทนการจ่ายเงิน และให้ BEM ลงทุนปรับปรุงทางด่วนเพื่อแก้ปัญหาจราจร เป็นต้น จึงนำมาซึ่งข้อสรุปในการยุติข้อพิพาทที่มีต่อกันทั้งปัจจุบันและในอนาคต โดยต่อสัญญาสัมปทาน 15 ปีในเบื้องต้น หรือ 30 ปี ในกรณีที่ BEM ลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) จากงามวงศ์วานถึงพระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่าประมาณ 3.1 หมื่นล้านบาท ทั้งนี้ BEM จะไม่คิดค่าผ่านทางทางด่วนชั้นที่ 2 เพิ่ม เพื่อไม่เป็นการเพิ่มภาระให้แก่ประชาชน และต้องรับผิดชอบความเสี่ยงต่อรายได้จากปริมาณการใช้รถที่ต้องลดลงจากนโยบายส่งเสริมขนส่งสาธารณะของรัฐบาล โดยต้องคงส่วนแบ่งรายได้ตามสัญญาสัมปทานเดิม รวมทั้งการดำเนินงานและซ่อมบำรุงทางด่วนเดิมไว้ด้วย
“ยอมรับว่าข้อยุติที่มีต่อกันในขณะนี้นั้น สังคมมองว่า BEM เป็นฝ่ายที่ได้ แต่ความเป็นจริง BEM เสียเปรียบอย่างมาก และหากเป็นบริษัทที่ต่างชาติถือหุ้น การเจรจาคงหาข้อยุติลำบาก แต่ BEM คำนึงว่าเราทำธุรกิจอยู่ในประเทศไทย เราต้องตอบสังคมให้ได้ว่าเราจะไม่ทำให้รัฐเสียหาย และไม่เอาเปรียบประชาชน เราจึงยอมทุกเงื่อนไขที่ทางรัฐบาลกำหนดมา เพื่อทำให้หลายฝ่ายเข้าใจว่า เราแสดงความจริงใจ ในการสนับสนุนให้เงื่อนไขต่างๆ เหล่านี้ลุล่วง โดยแลกกับการที่ BEM ยังมีโอกาสในการทำธุรกิจกับภาครัฐ และเพิ่มโอกาสทางธุรกิจไปอีก 30 ปี และให้เรามีโอกาสในการหารายได้ให้พออยู่ได้ก็เพียงพอแล้ว ไม่ได้ต้องการรายได้เป็นแสนๆ ล้านอย่างที่เข้าใจกัน” นายพงษ์สฤษดิ์กล่าว
นายพงษ์สฤษดิ์กล่าวต่อว่า นอกจากนี้ยังมีการประเมินผลการต่อสู้คดีใน 3 กรณีประกอบด้วย กรณีที่ 1 หาก กทพ.ไม่ยุติข้อพิพาทกับ BEM ต่อสู้ทุกคดีไปจนถึงปี 2578 และ กทพ.แพ้คดีทั้งหมด ส่งผลให้ค่าเสียหายรวมดอกเบี้ยที่ต้องชดเชยให้กับ BEM เต็มจำนวนมูลค่า 326,127 ล้านบาท บวกกับการลงทุน Double Deck รวมค่าใช้จ่ายในการให้บริการและบำรุงรักษาต่างๆ แล้ว อาจทำให้ กทพ.เหลือรายได้สุทธิเพียง 5,900 ล้านบาท จากรายได้ประมาณการณ์ 30 ปีในกรณีที่ กทพ.บริหารทางด่วนเอง เป็นเงิน 750,000 ล้านบาท ที่สำคัญระหว่างทาง กทพ.จะต้องประสบปัญหาขาดสภาพคล่องทางการเงินอย่างแน่นอน เพราะรายได้ที่ประมาณการณ์ไม่ได้มางวดเดียว กรณีที่ 2 หาก กทพ.แพ้คดีผลกระทบทางแข่งขันเพียงคดีเดียว ตามแนวทางที่ศาลปกครองสูงสุดตัดสินไปแล้ว ก็ต้องชดเชยให้ BEM จำนวน 209,000 ล้านบาท เมื่อหักค่าใช้จ่ายต่างๆ เหมือนกรณีที่ 1 กทพ.จะเหลือรายได้สุทธิราว 210,500 ล้านบาท และกรณีที่ 3 ในกรณียุติข้อพิพาทระหว่างกันทั้งหมด กทพ.ก็จะไม่มีค่าใช้จ่ายใดเกี่ยวกับการบริหารจัดการหรือลงทุนเกี่ยวกับทางด่วน และรอรับส่วนแบ่งรายได้อย่างเดียวก็จะมีรายได้สุทธิอยู่ที่ 305,400 ล้านบาท จึงอยากให้ กมธ.และสังคมได้รับรู้ถึงความเสี่ยงที่มีผลกระทบต่อรายได้ของ กทพ.ดังกล่าวด้วย
ภายหลังที่ผู้แทน BEM ชี้แจงแล้วเสร็จ กมธ.ส่วนใหญ่ได้สอบถามถึงแนวทางการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี โดยรวมการก่อสร้าง Double Deck ขึ้นมามีความจำเป็นและคุ้มค่าการลงทุนเพียงใด และมีการกำหนดลงนามในสัญญาอย่างไรเพื่อให้มีผลผูกพัน เพราะการก่อสร้าง Double Deck ต้องรอผลการศึกษารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ถึง 2 ปีเป็นอย่างน้อย รวมทั้งมองว่าประมาณการณ์ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและซ่อมบำรุงทางด่วนที่ BEM อ้างในเอกสารนั้นอาจจะสูงเกินกว่าความเป็นจริง พร้อมทั้งเสนอให้ BEM ไปหาแนวทางเพื่อให้ประชาชนได้ประโยชน์เพิ่มเติม อาทิ การปรับลดค่าผ่านทางในเส้นทางต่างๆ หรือการปรับปรุงทางด่วนในบางจุดเพื่อแก้ไขปัญหาจราจร เป็นต้น
นายพงษ์สฤษดิ์กล่าวว่า การลงทุนสร้าง Double Deck นั้นจำเป็นต้องทำเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรก่อนจะวิกฤตมากกว่านี้ แต่ก็ยอมรับว่าทำได้ยาก และมีผลในการเพิ่มปริมาณรถเพียงเล็กน้อย ประมาณ 10% เท่านั้น ในแง่ธุรกิจถือว่าไม่คุ้มค่า หากให้คนอื่นมาลงทุนก็คงไม่มีใครทำแน่นอน เพราะไม่สามารถเก็บเงินค่าผ่านทางเพิ่มได้ แต่ BEM มองในภาพรวมถึงโอกาสทางธุรกิจ ที่สามารถนำรายได้ส่วนอื่นมาอุดหนุนค่างก่อสร้างในส่วนนี้ ทั้งนี้ในร่างสัญญาก็มีกำหนดไว้ว่า กทพ.ต้องเป็นผู้รับผิดชอบการทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ให้แล้วเสร็จภายใน 2 ปี ถ้ายังไม่ผ่านสามารถเจรจาเพื่อหาทางออกกันต่อไปได้ หรือ กทพ.อาจจะยุติการทำ Double Deck เลยก็ได้ โดยที่ BEM จะไม่เรียกร้องใดๆ แต่หากในชั้นเจรจาจะให้ BEM ตัดในส่วนของ Double Deck ที่จะต่อสัญญาสัมปทาน 15 ปีหลังออกไปเลยก็คงต้องปรับยอดค่าเสียหายที่ตกลงกันไว้ที่ 5.8 หมื่นล้านขึ้นไปอีก เพราะยอดนี้คำนวณจากการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี ทั้งนี้ การลงนามในสัญญาสัมปทานจะแบ่งเป็น 2 ส่วน โดยให้ ครม.มีมติอนุมัติโครงการในภาพรวมเสียก่อน และลงนามสัญญาส่วนที่ 1 เพื่อยุติข้อพิพาท และส่วนที่ 2 การก่อสร้าง Double Deck จะยังไม่มีการลงนาม จนกว่า EIA จะผ่าน ส่วนนี้ทางอัยการฯได้แก้ไขมาในร่างสัญญาแล้ว ส่วนผู้ลงนามที่เป็น NECL บริษัทลูกของ BEM ถึงเป็นคนละนิติบุคคล แต่ BEM ถือหุ้น 100% เต็ม จึงไม่มีปัญหา และมีการนำเรื่องเข้าที่ประชุมและได้รับการอนุมัติจากผู้ถือหุ้นแล้ว
“ยืนยันว่าร่างสัญญา BEM ไม่ได้เป็นผู้จัดทำเอง และไม่ได้เป็นผู้ร้องขอให้มีการเจรจาด้วย รัฐเป็นผู้เชิญให้ไปเจรจา โดย กทพ.และ ม.ธรรมศาสตร์ เป็นผู้ไปร่างมา และส่งให้ BEM ดู แล้วจึงมาเจรจาว่าตรงไหนทำได้หรือไม่ได้ ซึ่งก็มีการเจรจากัน 6-7 ครั้ง ก่อนมาเป็นร่างล่าสุด ถ้าเราอยู่เฉยๆ ใช้สิทธิ์ต่อสัญญา 10 ปี อีก 2 ครั้งก็ได้ หรือรอให้มีการสู้คดีจนถึงที่สุดก็ได้ ส่วนข้อมูลตัวเลขประมาณการต่างๆที่ BEM นำมาชี้แจงนั้น มีการปรับปรุงร่วมกันระหว่างบอร์ด กทพ. ที่ปรึกษาจาก ม.ธรรมศาสตร์ และหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้อง ด้วยความเป็นมืออาชีพ และมีการปรับปรุงจนถือว่านิ่งที่สุดแล้ว แต่เชื่อว่ามีคนใน กทพ.ที่ไม่ถูกใจ และหวังผลบางประการ แล้วพยายามกล่าวหาว่า ร่างสัญญาและข้อมูลชุดนี้ไม่ถูกต้อง” นายพงษ์สฤษดิ์กล่าว
ด้าน นพ.ระวี มาศฉมาดล หัวหน้าพรรคพลังธรรมใหม่ ในฐานะรองประธาน กมธ. และนายศุภชัย ใจสมุทร ส.ส.บัญชีรายชื่อพรรคภูมิใจไทย ในฐานะ กมธ.ได้ตั้งข้อสังเกตว่า การต่อสัญญาสัมปทานให้กับ BEM สามารถดำเนินการตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ) ปี 2556 ได้หรือไม่อย่างไร และการที่ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ กำหนดให้มพิจารณาต่อสัญญากระทำก่อนสิ้นสุดสัญญา 5 ปี แต่สัญญาของ BEM จะมีสิ้นสุดในปี 2563 หนึ่งเส้นทางนั้นจะเข้าข่ายขัดต่อกฎหมายหรือไม่
นายพงษ์สฤษดิ์กล่าวตอบว่า เรื่องนี้รัฐมนตรีที่กำกับดูแลกก่อนหน้านี้ ได้ให้สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) พิจารณาแล้วเห็นว่า ในกรณีที่เกิดข้อพิพาทสามารถให้คณะกรรมการกำกับดูแล พิจารณาแนวทางการแก้ไขปัญหา โดยการแก้ไขสัญญาให้ตรงตามมาตรา 47 ของ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ได้ และให้ผ่านการพิจารณาของคณะกรรมการฯ และทางสำนักงานอัยการสูงสุด ก่อนให้ รมว.คมนาคม เสนอนายกฯ เพื่อออกเป็นมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต่อไป ส่วนการพิจารณาก่อนหมดสัญญา 5 ปีที่ต้องศึกษาว่ารัฐทำเอง หรือให้เอกชนทำต่อนั้น ถือว่ากรณีนี้ไม่เป็นกรณีปกติ มีข้อพิพาทระหว่างกัน จึงเลือกวิธีการแก้ปัญหาโดยการแก้ไขสัญญา ตามช่องที่ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ กำหนดไว้ ซึ่งสามารถทำได้เช่นเดียวกับโครงการดอนเมืองโทลล์เวย์ หรือศูนย์การประชุมแห่งชาติสิริกิติ์ ก่อนหน้านี้ อีกทั้ง ครม.ก็เคยมีมติให้แก้ไขปัญหาด้วยวิธีการดังกล่าวด้วย
ทั้งนี้ นพ.ระวีสอบถามด้วยว่า การต่อสัญญาสัมปทานอีก 30 ปีนั้น ทำให้ BEM มีรายได้เท่าไหร่ เพิ่มขึ้นเป็นหลักหลายแสนล้านบาทจริงหรือไม่
นายพงษ์สฤษดิ์อธิบายว่า จากการคำนวณรายได้หักลบค่าใช้จ่ายต่างๆ การต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปีนั้น อาจจะทำผลตอบแทนสุทธิให้บริษัทฯ ราว 3-4 หมื่นล้านบาทในอนาคต แต่ก็แลกมากับความเสี่ยงที่ปริมาณจราจรที่ลดลง รวมไปถึงภัยธรรมชาติต่างๆ ที่นับวันยิ่งอันตรายขึ้น ทั้งอุทกภัย หรือแผ่นดินไหว ทั้งนี้ หลักคิดของ BEM ก็ตรงกับหลักการของภาครัฐในการเจรจา ที่ระบุว่าต้องทำให้ประชาชนได้ใช้ทางด่วนที่ดีขึ้น และราคาไม่เพิ่ม ส่วน BEM ขอเพียงรายได้พออยู่ได้ ไม่ได้ต้องการได้เงินเป็นแสนๆ ล้านบาท เงื่อนไขที่รัฐเสนอมาทั้งขยายเวลาขึ้นค่าผ่านทาง หรือการลงทุนเพื่อแก้ปัญหาจราจร รวมไปถึงเงื่อนไขอื่น เราก็ยินดีที่จะทำทุกอย่างที่ไม่กระทบกับบริษัทฯ ที่ผ่านมาบริษัทในเครือ ก็ทำโครงการที่เป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติมาตลอด หรือเมื่อเรามีสิทธิ์เรียกค่าเสียหาย ขอให้ศาลบังคับคดีได้ เราก็ยังพร้อมที่จะเจรจา และยินดีทำหนังสือไปถึงศาลว่า อย่าเพิ่งบังคับคดีด้วยซ้ำ
ทางด้านผู้แทนสถาบันวิจัย มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ในฐานะที่ปรึกษา กทพ.ให้ข้อมูลเสริมว่า กรอบการทำงานของคณะที่ปรึกษาฯ มองถึงแนวทางการไม่ให้ภาครัฐเสียประโยชน์ และไม่กระทบเงินลงทุนของภาครัฐ รวมทั้งส่วนแบ่งรายได้ในอนาคต โดยเราได้รับเรื่องจาก กทพ.ช่วงปลายปี 2561 ที่ได้รับนโยบายจากมติ ครม.ให้เจรจา หลัง กทพ.แพ้คดี และต้องชำระเงินภายใน 90 วัน จึงมีการเร่งเจรจา และเร่งร่างสัญญา โดยผู้เชี่ยวชาญใช้พื้นฐานจาก พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ร่วมกับทางด่วนศรีรัชของ กทพ.ที่ใช้มาแล้วไม่มีปัญหาใดๆ เมื่อร่างเสร็จได้ส่งให้ฝ่ายกฎหมายของ กทพ.พิจารณา และได้มีการกระจายให้ฝ่ายงานต่างๆ ได้สอบทาน ก็มีการปรับแก้ไขร่างหลายจุด ก่อนส่งไปให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจสอบในประเด็นข้อกฎหมายต่างๆ ซึ่งทางสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ กทพ.ก็เสนอข้อสังเกตไปยังอัยการฯ ด้วยเช่นกัน ทางอัยการฯก็ได้เชิญทุกจากทั้ง กทพ. สหภาพฯ และที่ปรึกษาไปอธิบาย ก่อนจะมีการแก้ไขร่างสัญญาร่วมกัน บรรจุหลายข้อสังเกตของสหภาพฯลงไป โดยเฉพาะในเรื่องการให้ BEM จ้างงานพนักงานของ กทพ.ในส่วนที่ BEM รับผิดชอบอยู่ลงไป ทั้งนี้ ในส่วนของ Double Deck นั้น ผู้เชี่ยวชาญมีความเห็นว่ามีประโยชน์และมีความจำเป็นเพื่อลดปริมาณการจราจรทางด่วนขั้นที่ 2 ที่ปัจจุบันสูงกว่าอัตราที่รองรับได้มาก มีความจำเป็นที่ต้องดำเนินการ
ภายหลังจากจบการชี้แจงของผู้แทน BEM นายวีระกร และ นายชาดา ไทยเศรษฐ์ ส.ส.อุทัยธานี พรรคภูมิใจไทย ในฐานะรองประธาน กมธ. รวมถึง กมธ.หลายราย ต่างแสดงความเห็นว่าแนวทางการเจรจากับ BEM ที่ลดค่าเสียหายลงมาเหลือเพียง 5.8 หมื่นล้านบาท ถือว่ามาถูกทางในการช่วยบรรเทาความเสียหายของรัฐและยึดประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง
โดยนายชาดากล่าวช่วงหนึ่งว่า “เชื่อว่าบทสรุปของเรื่องนี้คงต้องต่อสัญญากับ BEM แต่อยากฝากให้ BEM กลับไปพิจารณาร่วมกับ กทพ.เพิ่มเติม ในการเสนอประโยชน์ให้แก่ประชาชนให้มากที่สุด ทั้งในเรื่องค่าผ่านทาง หรือการแก้ไขปัญหาจราจร เพื่อที่ กมธ. และรัฐบาล สามารถอธิบายเหตุผลในการสนับสนุนต่อสัญญาสัมปทานกับสังคมได้” เช่นเดียวกับ น.ส.วทันยา วงษ์โอภาสี ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคพลังประชารัฐ ในฐานะ กมธ.ที่ตั้งข้อสังเกตว่า เงื่อนไขต่างๆในสัญญาหากมีการต่อนั้นควรปรับข้อมูลจากดานเทคนิคให้มีความเป็นรูปธรรม เพื่อให้ประชาชนรู้สึกจับต้องได้
ทั้งนี้ นายวีระกรได้ระบุก่อนปิดการประชุมด้วยว่า แนวทางนี้น่าจะใกล้เคียงกับข้อสรุปผลการศึกษาของ กมธ. ในครั้งนี้.
