ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - มหากาพย์ค่าโง่โฮปเวลล์ปิดฉากลงด้วยชนะของ “กอร์ดอน วู” มหาเศรษฐีชาวฮ่องกง เจ้าของบริษัทโฮปเวลล์ จำกัด โดยศาลปกครองสูงสุด มีคำตัดสินเมื่อวันที่ 22 เม.ย. 2562 ให้ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จ่าย “ค่าโง่” ให้โฮปเวลล์ ตามคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการ เมื่อวันที่ 8 พ.ย. 2551
ตามคำพิพากษาของศาล ร.ฟ.ท.ต้องคืนเงินชดเชยให้แก่บริษัท โฮปเวลล์ จากการบอกเลิกสัญญารวมเป็นเงิน 11,888 ล้านบาท โดยไม่รวมดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี ประกอบด้วย เงินที่บริษัทได้ชำระเป็นค่าตอบแทนจากการใช้ประโยชน์จากที่ดินของ ร.ฟ.ท. ถึงก่อนวันบอกเลิกสัญญาเป็นเงิน 2,850 ล้านบาท, เงินค่าออกหนังสือค้ำประกัน 38 ล้านบาท, เงินค่าก่อสร้าง 9,000 ล้านบาท พร้อมคืนหนังสือค้ำประกันมูลค่า 500 ล้านบาท ที่ออกโดยธนาคารกรุงเทพ โดยดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 180 วันนับคดีถึงที่สุด
ใครที่ติดตามอภิมหาโครงการสุดอื้อฉาวที่คาราคาซังมาเกือบ 30 ปี ซึ่งมีบทจบสุดท้ายกลายเป็นว่าต้องเอาเงินภาษีประชาชนไปจ่ายค่าโง่ คงได้แต่อเนจอนาถใจกับการทุจริตคอร์รัปชั่นที่เกิดขึ้นตั้งแต่การริเริ่มโครงการ ซึ่งมีความไม่ชอบมาพากลมาตั้งแต่ต้น จนถึงการต่อสู้คดี “ค่าโง่” ที่ไม่ว่าโครงการไหนๆ ก็คล้ายกับว่ารัฐสู้เพื่อแพ้
ไม่เพียงแต่โฮปเวลล์เท่านั้น โครงการบ่อบำบัดน้ำเสียคลองด่าน ก็ใช่ เพียงแต่ว่าคดีคลองด่าน มีการฟ้องเอาผิดผู้เกี่ยวข้องทั้งนักการเมือง ข้าราชการ เอกชน ควบคู่ไปด้วยหลายคดี เมื่อถึงบทใกล้อวสานหลังศาลปกครองกลางสั่งให้รัฐจ่าย “ค่าโง่” ให้แก่เอกชน 9.6 พันล้านบาท ตามคำชี้ขาดของอนุญาโตฯ และศาลปกครองสูงสุด ตัดสินยืนตามศาลปกครองกลาง นำไปสู่การจ่ายค่าโง่ให้เอกชนไปสองงวดรวมเกือบห้าพันล้าน
แต่ในท้ายที่สุด การร้องขอให้รื้อคดีใหม่ของกรมควบคุมมลพิษ ต่อศาลปกครองกลาง ด้วยมีข้อมูลใหม่จากคำพิพากษาคดีอาญาที่เอาผิดข้าราชการทุจริตร่วมกับเอกชน ถึงขั้นติดคุกติดตะราง ทำให้ฝ่ายรัฐกลับพลิกคดีเป็นฝ่ายชนะ โดยศาลปกครองกลาง ตัดสินว่า สัญญาโครงการไม่ชอบด้วยกฎหมาย อันเกี่ยวกับความสงบเรียบร้อยของประชาชนจึงไม่มีผลผูกพันกับกรมควบคุมมลพิษ (คพ.) ดังนั้น คำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการ ที่ให้ คพ. ชำระเงินจึงมีเหตุให้เพิกถอนได้ เนื่องจากการบังคับตามคำชี้ขาดดังกล่าวเป็นการขัดต่อความสงบเรียบร้อยของประชาชน
ดังนั้น คดีคลองด่านรัฐบาลจึงไม่ต้องเสียค่าโง่ให้เอกชน เป็นคดีที่น่าหยิบยกขึ้นมาเป็นกรณีศึกษาว่าด้วย “การต่อสู้เพื่อให้รัฐชนะค่าโง่” ดึงอ้อยออกจากปากช้างได้อย่างน่าอัศจรรย์ โดยต้องยกเครดิตให้รัฐบาลพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ที่หนุนหลังสู้สุดฤทธิ์จนพลิกคดีจากรัฐพ่ายแพ้มาชนะ
สำหรับโครงการโฮปเวลล์นั้น นอกจากสัญญาจะมีเงื่อนงำมาตั้งแต่ต้น และทั้งๆ ที่ฝ่ายเอกชนเป็นฝ่ายที่มีการกระทำเข้าข่ายผิดสัญญาต่างกรรมต่างวาระมาตลอด และโครงการนี้ส่อทุจริตคอร์รัปชั่น แต่ไม่เคยมีการฟ้องร้องเอาผิดกับนักการเมือง ข้าราชการ และเอกชน ไม่ว่าอาญาหรือแพ่ง เมื่อโครงการล่าช้า มีปัญหาทางการเงิน ไปไม่ไหวจนหยุดก่อสร้างโดยสิ้นเชิงแล้วรัฐบาลบอกเลิกสัญญา ทางฝ่ายเอกชนก็หยิบฉวยยื่นคำร้องต่อคณะอนุญาโตตุลาการ เรียกค่าเสียหาย โดยอ้างเหตุถูกบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม นำมาสู่การตัดสินเป็นทอดๆ ให้รัฐต้องจ่ายค่าโง่ในที่สุด
ทั้งนี้ คณะอนุญาโตตุลาการ ที่ต่อสู้คดีค่าโง่โฮปเวลล์ประกอบไปด้วย นายสมศักดิ์ บุญทอง รองอัยการสูงสุด ในฐานะตัวแทนจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) สอง รศ.วีระพงษ์ บุญโญภาส อาจารย์คณะนิติศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นตัวแทนจากโฮปเวลล์ฯ ผู้ซึ่งล่วงลับไปแล้ว และ นายถวิล อินทรักษา อดีตผู้พิพากษา เป็นประธานคณะอนุญาโตฯ
มองช็อตต่อไป แล้วยังจะมีความหวังพลิกคดีหรือไม่ ภารกิจสำคัญนี้ขึ้นกับนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ซึ่งเบื้องต้นมีสั่งบอร์ด รฟท. ประชุมด่วนเพื่อรับทราบคำสั่งศาลและพิจารณาแนวทางการดำเนินงานตามผลแห่งคำพิพากษา ก่อนรายงานคณะรัฐมนตรี (ครม.) รวมถึงการดำเนินการตามกฎหมายที่เกี่ยวข้องของผู้รับผิดชอบที่ผ่านมาต่อไป
ขณะเดียวกัน ก็ต้องให้บอร์ด รฟท. ที่มีนายกุลิศ สมบัติศิริ เป็นประธาน ประชุมในวันที่ 26 เม.ย.นี้ ก่อน โดยบอร์ดจะพิจารณาผลจากคำพิพากษา และแนวทางที่ ร.ฟ.ท.จะดำเนินการหลังจากนี้ เนื่องจากคำสั่งศาลให้ดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 180 วัน จึงให้เร่งสรุปรายงานกระทรวงคมนาคม เพื่อจะได้รายงานต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) โดยเร็ว ร.ฟ.ท.จะต้องดูว่าวงเงินค่าชดเชยเป็นเท่าใด เพราะมีทั้งเงินต้นและดอกเบี้ย ดูฐานะการเงินของ ร.ฟ.ท.ด้วยว่ามีขีดความสามารถชำระได้แค่ไหน และหาแนวทาง ซึ่งอาจจะต้องขอเจรจาเพื่อผ่อนชำระ เป็นต้น
ผลตัดสินคดีค่าโง่โฮปเวลล์ที่ออกมา ทำเอา พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี และหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ออกอาการเหวี่ยงเล็กๆ คล้ายกับว่า “อะไรๆ ก็กู” ทั้งที่ไม่ได้รู้เรื่องไม่ได้เกี่ยวเลยแม้แต่น้อยแต่ดันมาลงที่ “รัฐบาลลุงตู่” ทุกที โดยบอกว่า "ให้รอดูคำพิพากษาเต็มๆ ก่อน ที่แน่ๆ รัฐบาลนี้ไม่ได้เกี่ยวข้อง และเขายังเจรจากันอยู่ โครงการนี้ใครทำ และรัฐบาลไหนแก้ รัฐบาลนี้ต้องมาแก้ หลายเรื่องแล้วที่รัฐบาลแก้ไป ทั้งใช้ มาตรา 44 เป็นการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้นมาแล้ว และแก้ไม่ได้ เข้าใจหรือยัง ถ้าบอกว่าไม่ต้องแก้ ให้ปล่อยอย่างนี้ ก็จะโดนเขาฟ้องมากขึ้นไปเรื่อยๆ เอาหรือไม่ รัฐบาลนี้แก้ยังโดนด่าเลยไม่ใช่รัฐบาลนี้ไม่แก้ ต้องไปด่าคนไม่แก้"
การเจรจาระหว่าง รฟท. และ โฮปเวลล์ น่าจะอยู่ตรงที่ นายสาวิทย์ แก้วหวาน ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) บอกว่า โครงการนี้มีปัญหาเยอะ ตั้งแต่การทำสัญญา การก่อสร้าง ซึ่งเอกชนขอพัฒนาที่ดินก่อนที่จะก่อสร้างทางรถไฟและทางด่วน มีเรื่องผู้บุกรุกกระทบต่อการส่งมอบพื้นที่ มีการฟ้องร้อง ผ่านการเจรจาหลายยุคหลายสมัย ในส่วนของ รฟท.ได้ฟ้องแพ่งเอกชน มูลค่าประมาณ 2 แสนล้านบาท กรณีที่ไม่สามารถดำเนินโครงการได้สำเร็จตามสัญญา ทำให้ รฟท.สูญเสียโอกาส ในการพัฒนาพื้นที่และดำเนินโครงการอื่นๆ
แต่ไม่ว่าจะอย่างไร ถึงนาทีนี้ โฮปเวลล์ ถือไพ่เหนือกว่า ที่น่าติดตามคือ นายวิษณุ เครืองาม รองนายกรัฐมนตรี เนติบริกร มือกฎหมายขั้นเทพของ คสช. จะพลิกคดีจากเพลี่ยงพล้ำมาเป็นฝ่ายชนะเหนือเอกชนเหมือนคดีค่าโง่คลองด่านหรือไม่ ยังต้องรอลุ้นกันต่อไป
30 ปี โฮปเวลล์ โฮปเลส
ข้อเขียน “โฮปเวลล์ หลอกกันเล่นหรือเปล่า?” นิตยสารผู้จัดการรายเดือน สิงหาคม 2533 โดย ขุนทอง ลอเสรีวานิช ได้ทำนายทายทักเอาไว้ล่วงหน้าแล้วว่าโครงการนี้จะมีปัญหาและสุดท้ายก็เป็นจริงตามนั้น โดยตั้งข้อสังเกตว่า โฮปเวลล์ นำเสนอโครงการสวยหรูมูลค่า 8 หมื่นล้าน ให้กับ รฟท. โดยรัฐบาลไทยไม่ต้องควักกระเป๋าลงทุน แต่โฮปเวลล์ ขอสิทธิในการพัฒนาที่ดินของ รฟท.เป็นข้อแลกเปลี่ยนนั้น มีเสียงทักท้วงว่าโครงการนี้เป็นได้แค่ปาหี่ที่เข้ามาหาผลประโยชน์จากที่ดินของ รฟท. แบบจับเสือมือเปล่า?
ความฉับไวของโครงการนี้ที่ดำเนินการอย่างรวดเร็วเพียง 9 เดือน ก็ได้ผู้ลงทุน ผ่านการอนุมัติจาก ครม.แบบม้วนเดียวจบ กลายเป็นที่มาแห่งข้อกังขาว่าจะต้องมีผลประโยชน์ก้อนใหญ่หล่นใส่ฝ่ายที่เข้ามาเกี่ยวข้องเป็นแน่!!
เมื่อเจาะลึกเบื้องหลังโครงการนี้ ที่ได้ชื่อว่าเป็นโครงการก่อสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่สุดของประเทศในยุคนั้น กลับมีเพียงโฮปเวลล์ เพียงรายเดียวที่เสนอตัวเข้ามาลงทุน ซึ่งตามรายงานข่าวจากนิตยสารฟาร์อีสเทิร์น อีโคโนมิครีวิว เดือน ก.ค. 2533 ที่อ้างแหล่งข่าวจากโฮปเวลล์ว่า ทางโฮปเวลล์ เองเป็นผู้เสนอแนวคิดปั้นโครงการนี้ให้กระทรวงคมนาคม เอาไปผลักดันจนผ่าน ครม. ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจหากโฮปเวลล์จะได้รับการคัดเลือกแบบลอยลำ
ตัวละครสำคัญที่อยู่เบื้องหลังโครงการนี้ที่รู้กันดี ก็คือ นายมนตรี พงษ์พานิช รมว.คมนาคม ขณะนั้น กับ นายกอร์ดอน วู เจ้าของบริษัท โฮปเวลล์ โดยมีคนกลาง คือ นายอนุศักดิ์ อินทรภูวศักดิ์ อดีตผู้อำนวยการบริษัทไทยเดินเรือทะเล หน่วยงานรัฐวิสาหกิจกระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นคนใกล้ชิดของนายมนตรี ว่ากันว่านายอนุศักดิ์ เป็นล็อบบี้ยิสต์ของโครงการโฮปเวลล์ และอยู่เบื้องหลังโดยไม่ยอมออกหน้า ปล่อยให้นายกฤษณนันท์ พลาฤทธิ์ ซึ่งทำงานร่วมกัน ที่บริษัท ซีทีไอ ออกหน้าแทน ขณะที่นายมนตรี ซึ่งดำรงตำแหน่ง รมว.คมนาคม ขณะนั้น กระโดดลงมาเล่นเอง โดยสั่งให้นายศรีภูมิ สุขเนตร ปลัดกระทรวงคมนาคม เป็นผู้ดำเนินการ โดยให้ตัวแทนจากการรถไฟฯ มีบทบาทเพียงแค่กรรมการคนหนึ่งเท่านั้น
นายมนตรี เสนอโครงการนี้เข้าคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 8 มิ.ย. 2533 โดยชี้ให้เห็นถึงประโยชน์ว่า การรถไฟฯ ได้ทางยกระดับมูลค่า 8 หมื่นล้านบาท มาฟรีๆ โดยไม่ต้องใช้เงินแม้แต่บาทเดียว และโฮปเวลล์ จะจ่ายผลประโยชน์จากการพัฒนาที่ดิน ให้การรถไฟฯ อีก 5 หมื่นล้านบาท และอ้างว่าความเป็นไปได้ของโครงการเป็นเรื่องที่ไม่น่ากังวล เพราะโฮปเวลล์ เป็นผู้รับความเสี่ยงเอง
สาระสำคัญในประกาศเชิญชวนจากกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 16 ต.ค. 2532 นั้น กำหนดให้ผู้ลงทุนสร้างระบบ ซึ่งประกอบด้วย ทางรถไฟยกระดับสำหรับขบวนรถของการรถไฟฯ และขบวนรถไฟชุมชน รวมทั้งทางด่วนยกระดับสำหรับรถยนต์ โดยทางรถไฟอยู่บนชั้นที่ 1 และทางด่วนเป็นชั้นที่ 2 มีระยะทางรวมกัน 23.3 กิโลเมตร และยังให้สิทธิผู้เสนอโครงการสามารถสร้างทางยกระดับเพิ่มเติมได้อีก
ส่วนการรถไฟฯ จะมอบสิทธิในการจัดหาผลประโยชน์จากที่ดินของการรถไฟฯ ใน 4 บริเวณคือ บริเวณสถานีรถไฟหัวลำโพง 4.5 ไร่ บริเวณบ้านพักสามเหลี่ยมจิตรลดา 40 ไร่ ชุมชนตึกแดง บางซื่อ 120 ไร่ และบ้านพักนิคมมักกะสัน 83 ไร่ รวม 247.5 ไร่ ซึ่งล้วนแต่เป็นที่ดินผืนใหญ่ในทำเลทองของกรุงเทพฯ มีระยะเวลาของสัมปทาน 30 ปี และมีสิทธิต่ออายุออกไปได้อีก 3 ครั้ง ครั้งแรก 8 ปี และสองครั้งหลังครั้งละ 10 ปี รวมอายุสัมปทานทั้งหมดถึง 58 ปี
ตามสัญญา โฮปเวลล์ เสนอผลประโยชน์ตอบแทนให้กับ รฟท. แบ่งเป็นค่าธรรมเนียมการจัดประโยชน์ ซึ่งจะจ่ายให้ทันทีในวันที่เซ็นสัญญา 300 ล้านบาท ผลประโยชน์ตอบแทนรายปี ระหว่างปีที่ 1-18 เป็นเงิน 3,800 ล้านบาท ปีที่ 9-23 เป็นเงิน 13,950 ล้านบาท และปีที่ 24 จนสิ้นอายุสัมปทานเป็นเงิน 36,060 ล้านบาท
สำหรับการก่อสร้าง โฮปเวลล์ เป็นผู้ลงทุนทั้งหมด วงเงินลงทุนประมาณ 80,000 ล้านบาท แบ่งการก่อสร้างออกเป็น 5 ช่วง ระยะทางรวม 60.1 กม. ประกอบด้วย ช่วงที่ 1 ยมราช-ดอนเมือง 18.8 กม., ช่วงที่ 2 ยมราช-หัวลำโพง-หัวหมาก และมักกะสัน-แม่น้ำเจ้าพระยา 18.5 กม., ช่วงที่ 3 ดอนเมือง-รังสิต 7 กม., ช่วงที่ 4 หัวลำโพง-วงเวียนใหญ่ และยมราช-บางกอกน้อย 6.7 กม., ช่วงที่ 5 วงเวียนใหญ่-โพธิ์นิมิตร และตลิ่งชัน-บางกอกน้อย 9.1 กม.เส้นทางทั้งหมดจะเสร็จภายในแปดปีนับจากวันที่สัญญามีผลบังคับ
แม้สัญญาโครงการโฮปเวลล์ จะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 6 ธ.ค. 2534 แต่รัฐบาล พล.อ.ชาติชาย ถูกคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่ชาติ (รสช.) นำโดย พล.อ.สุนทร คงสมพงษ์ ผู้บัญชาการทหารสูงสุด ในขณะนั้น ทำรัฐประหาร เมื่อวันที่ 23 ก.พ. 2534 และแต่งตั้งให้นายอานันท์ ปันยารชุน เป็นนายกรัฐมนตรี มี นายนุกูล ประจวบเหมาะ เป็น รมว.คมนาคม
รัฐบาลนายอานันท์ ได้สั่งรื้อทบทวนสัญญาสัมปทานโครงการโฮปเวลล์ ด้วยเห็นเป็นสัญญาที่ฝ่ายรัฐเสียเปรียบ แต่สุดท้ายก็ ตัดสินใจผลักดันให้เดินหน้าต่อเพื่อสร้างบรรยากาศและความเชื่อมั่นให้นักลงทุน ทว่าด้วยแผนงานก่อสร้างไม่ชัดเจนมาตั้งแต่ต้น ผู้รับเหมาต้องแก้ไขปรับปรุงแบบหลายครั้ง กว่าที่ รฟท. จะอนุมัติแผนก่อสร้างฉบับสมบูรณ์ ก็ผ่านไปกว่า 2 ปี มาถึงสมัยรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 1 ปี 2535 พ.อ.วินัย สมพงษ์ รมว.คมนาคม ผลักดันต่อโดยตั้งคณะกรรมการฟาสต์แทร็ก กำหนดช่วงการก่อสร้าง
แม้จะมีแผนการก่อสร้างแบ่งออกเป็น 5 ระยะ กำหนดแล้วเสร็จภายใน 8 ปี หรือก่อนวันที่ 6 ธ.ค. 2542 แต่เมื่อเงื่อนไขในสัญญาก่อสร้างแบบเทิร์นคีย์ คือ ออกแบบไป ก่อสร้างไป คล้ายด้นกลอนสด ทำให้เกิดความยุ่งยากหลายอย่างจนเกิดความล่าช้า
ปี 2540 สมัยรัฐบาล พล.อ.ชวลิต ยงใจยุทธ มีนายสุวัจน์ ลิปตพัลลภ เป็น รมว.คมนาคม ขณะนั้น พยายามเจรจาเร่งรัดก่อสร้าง แต่โฮปเวลล์ประสบปัญหาสภาพคล่อง อีกทั้งโฮปเวลล์ซึ่งลงทุนไปแล้วกว่า 1 หมื่นล้านบาท กลับไม่มีแหล่งเงินทุนให้กู้ยืม หนำซ้ำยังเกิดวิกฤตเศรษฐกิจ จากการประกาศลอยตัวค่าเงินบาท เมื่อวันที่ 2 ก.ค.2540 โครงการโฮปเวลล์ จึงหยุดก่อสร้าง เมื่อเดือนส.ค. 2540 และกระทรวงคมนาคม มีหนังสือลงวันที่ 19 ก.ย. 2540 เสนอ ครม.เพื่อบอกเลิกสัญญาสัมปทานตามสัญญาข้อ 27
มาถึงรัฐบาลนายชวน หลีกภัย สมัยที่ 2 ที่มีนายสุเทพ เทือกสุบรรณ เป็น รมว.คมนาคม ขณะนั้น กระทรวงคมนาคม จึงมีหนังสือลงวันที่ 27 ม.ค. 2541 บอกเลิกสัญญาอย่างเป็นทางการ ตามมติครม. เมื่อวันที่ 23 ธ.ค. 2540 เป็นเหตุให้มีการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายกันทั้งสองฝ่าย
หลังบอกเลิกสัญญา รฟท. ถือว่าโครงสร้างทุกอย่างเป็นกรรมสิทธิ์ของ รฟท. และพยายามนำ โครงสร้างที่สร้างเสร็จแล้วมาพัฒนาต่อ โดยจะนำโครงสร้างบางส่วนมาใช้ประโยชน์ในการก่อสร้างรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ-รังสิต เมื่อบริษัท โฮปเวลล์ เห็นว่าการที่ รฟท. เข้ามาใช้ประโยชน์จากโครงการก่อสร้างเดิมนั้น ถือเป็นการยึดหรือเวนคืนระบบหรือพื้นที่สัมปทาน
ต่อมา 24 พ.ย. 2547 บริษัท โฮปเวลล์ ได้ยื่นเรื่องให้คณะอนุญาโตตุลาการ วินิจฉัย เรียกค่าเสียหายในการยกเลิกสัญญาจากกระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ รวม 5.6 หมื่นล้านบาท ขณะที่กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ เรียกร้องค่าเสียโอกาสในการใช้ประโยชน์จากโครงการ เป็นเงินกว่า 2 แสนล้านบาท
8 พ.ย. 2551 คณะอนุญาโตตุลาการ ที่มีนายถวิล อินทรักษา เป็นประธาน วินิจฉัยชี้ขาดให้กระทรวงคมนาคม และ รฟท. คืนเงินชดเชยให้บริษัท โฮปเวลล์ เป็นเงิน 11,888.75 ล้านบาท เนื่องจากการบอกเลิกสัญญาไม่เป็นธรรม
13 มี.ค. 2557 ศาลปกครองกลาง มีคำพิพากษาให้เพิกถอนคำวินิจฉัยชี้ขาดของอนุญาโตตุลาการ 2 ฉบับ และให้ปฏิเสธการบังคับตามคำชี้ขาด ทำให้กระทรวงคมนาคม และ รฟท. ไม่ต้องจ่ายค่าเสียหายในการบอกเลิกสัญญาแก่บริษัท โฮปเวลล์ แต่บริษัท โฮปเวลล์ ได้ยื่นอุทธรณ์คดีต่อศาลปกครองสูงสุด กระทั่งนำมาสู่คำตัดสินของศาลฯ เมื่อวันที่ 22 เม.ย. 2562 ดังกล่าวข้างต้น
นายสมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ ประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เคยกล่าวว่า โครงการโฮปเวลล์ เป็นอนุสาวรีย์แห่งความล้มเหลว ที่เกิดขึ้นจากการคอร์รัปชั่น ที่เป็นประจักษ์พยานชัดเจนที่สุด ทำให้ประชาชนเสียหายจากการทุจริต เสียโอกาสจากการได้ใช้รถไฟและโครงสร้างพื้นฐาน
“สิ่งที่ประชาชนเจ็บใจ คือเป็นโครงการที่มีค่าโง่เป็นหมื่นล้านบาท เมื่อรัฐแพ้คดียังต้องไปรื้อถอนด้วย เพราะไปทับกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ทำให้มีค่าใช้จ่ายในการรื้อถอน โง่แล้วยังมาต้องเจ็บซ้ำอีก เป็นความอึดอัดคับข้องใจจริงๆ กับการทุจริตคอร์รัปชัน” (รายการเนชั่นมิตรไนท์ เดือนเม.ย. 2557)
ในหนังสือ “เมนูคอร์รัปชัน และการแสวงหาผลประโยชน์” โดย สมเกียรติ ตั้งกิจวานิชย์ และคณะ จัดพิมพ์โดย มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) กล่าวถึงโครงการ ‘โฮปเวลล์’ กับค่าโง่เสาตอม่อ 9,000 ล้าน ในประเด็นเส้นทางผลประโยชน์ว่า โครงการโฮปเวลล์เกิดขึ้นก่อนการบังคับใช้พระราชบัญญัติว่าด้วยการให้เอกชนเข้าร่วมงานหรือดำเนินการในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2535 การอนุมัติโครงการจึงเป็นไปอย่างรวดเร็วและรวบรัด ทั้งๆ ที่แผนงานยังไม่มีความชัดเจน
“... สัญญาสัมปทานระหว่างรัฐและเอกชนยังหละหลวม โดยเฉพาะการบังคับให้เป็นไปตามสัญญาและการบอกเลิกสัญญา ซึ่งท้ายที่สุดบริษัท โฮปเวลล์ ไม่สามารถดำ เนินการก่อสร้างได้ตามแผนงาน ยิ่งไปกว่านั้น การบอกเลิกสัญญายังทำ ให้รัฐต้องจ่ายชดเชยค่าเสียหายให้แก่บริษัทโฮปเวลล์ ด้วย
“การก่อสร้างโครงการโฮปเวลล์ เป็นไปอย่างล่าช้า เพราะปัญหาสำคัญ 2 ประการคือ 1. ปัญหาเรื่องเงินทุน แหล่งเงินกู้ หลักทรัพย์ค้ำ ประกันสัญญา และ 2. ปัญหาเรื่องแบบก่อสร้าง เช่น ระยะห่างระหว่างรางรถไฟกับไหล่ทางมีน้อยเกินไป เพราะข้อจำกัดของพื้นที่และไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยสากล ทั้ง 2 ปัญหาสะท้อนให้เห็นถึงความไม่รอบคอบในการอนุมัติโครงการและการดำเนินโครงการรวมถึงการทุจริต
“โดยมีรายงานข่าวว่าผู้บริหารบริษัท โฮปเวลล์ ต้องจ่ายเงินสินบนให้แก่ผู้มีอำนาจทุกครั้งที่มีการเปลี่ยนรัฐบาลหรือรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อให้สามารถดำเนินโครงการต่อไปได้ แต่ที่สุดแล้วโครงการก็หยุดชะงัก ทิ้งโครงสร้างบางส่วนที่ดำเนินการค้างไว้ ในปี 2540 หลังดำเนินการก่อสร้าง 6 ปีเศษ โครงการโฮปเวลล์มีความคืบหน้าเพียงร้อยละ 13.77 จากแผนงานที่กำหนดไว้ร้อยละ 89.75” เนื้อหาใน “เมนูคอร์รัปชันฯ” ระบุไว้เช่นนั้น
โครงการโฮปเวลล์ ผ่านมากี่รัฐบาลไหน และรมว.คมนาคม เป็นใครบ้าง ย้อนกลับไปดูข้อมูลข้างต้นอีกครั้ง
พ.อ.วินัย สมพงษ์ รมว.คมนาคมปี 2535-2537 (รัฐบาลชวน 1) ให้สัมภาษณ์ในรายการ “เจาะลึกทั่วไทย Inside Thailand” ว่า “.... การทำสัญญาสัมปทานขณะนั้น เป็นสัญญาก่อนที่จะมีกฎหมายเอกชนร่วมลงทุน ทำให้สัญญาไม่ละเอียดมาก มีเอกสารเพียง 8 แผ่น เงื่อนไขในสัญญาสัมปทาน เขียนไว้คร่าวๆ ว่าทำอะไรบ้าง ใครรับผิดชอบอะไร เป็นสัญญาลวกๆ... ”
บทเรียนค่าโง่โฮปเวลล์คราวนี้ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองผู้ว่าฯกทม. โพสต์เฟซบุ๊ก “เมื่อโฮปเวลล์ “พ่นพิษ” เพื่อเป็นข้อเสนอแนะในการทำสัญญาโครงการระหว่างรัฐกับเอกชนในอนาคต เพื่อประโยชน์ของคู่สัญญาว่า กรณีมีข้อพิพาทเกิดขึ้นให้นำข้อพิพาทไปฟ้องต่อศาลปกครอง ซึ่งมีตุลาการที่มีความรู้ ความสามารถ และประสบการณ์คดีทางปกครองทุกประเภท ทำให้การไต่สวนได้ข้อเท็จจริงที่แท้จริงว่าฝ่ายใดปฏิบัติตามสัญญาหรือประพฤติผิดสัญญา .... หากสัญญาระหว่างรัฐกับเอกชนยังคงเป็นสัญญา “อนุญาโตตุลาการ” เช่นนี้ ในอนาคตเราจะต้องเสีย “ค่าโง่” จากอีกหลายโครงการ
หลายโครงการที่ ดร.สามารถ ไม่ระบุเจาะจง แต่เมกะโปรเจกต์ของรัฐบาลลุงตู่ในเวลานี้ มีอยู่หลายโครงการ เช่น ท่าเรือแหลมฉบัง เฟส 3, โครงการก่อสร้างสนามบินอู่ตะเภา รองรับแผนพัฒนาพื้นที่อีอีซี, โครงการรถไฟความเร็วสูง ซึ่งหากเกิดข้อพิพาทกันขึ้นมาเมื่อไหร่ก็เป็นเรื่อง
นอกจากนั้น ยังมีโครงการที่รัฐถูกฟ้องเรียกค่าโง่อยู่ในขณะนี้ให้ต้องลุ้นระทึกกัน ก็คือ การใช้อำนาจตาม ม.44 ของพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา หัวหน้าคสช. ออกคำสั่งหัวหน้าคสช.ที่ 72/2559 ลงวันที่ 13 ธ.ค. 2559 ยกเลิกสัมปทานเหมืองทองคำ ของ บ.อัครา รีซอร์ทเซส จำกัด ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2560 ด้วยเหตุได้รับร้องเรียนว่าก่อให้เกิดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของประชาชน
อย่างไรก็ดี ผลจากคำสั่ง ทำให้ บ.คิงส์ เกท คอนโซลิเดเต็ด ลิมิเต็ด จำกัด สัญชาติออสเตรเลีย เป็นผู้ถือหุ้นรายใหญ่ ก่อนสิ้นสุดวาระสัมปทานในปี 2563 และ 2571 ทำให้บริษัทฯ ดังกล่าวยื่นฟ้องรัฐบาลไทยต่อคณะอนุญาโตตุลาการระหว่างประเทศ ฐานละเมิดข้อตกลงเขตการค้าเสรี ไทย- ออสเตรเลีย หรือ TAFTA เรียกค่าเสียหาย 30,000 ล้านบาท ซึ่งขณะนี้คณะอนุญาโตฯ อยู่ระหว่างการพิจารณาคดี ซึ่งก็ต้องติดตามกันต่อไป เพราะงานนี้ “ลุงตู่” ตัดสินใจโดยคำนึงถึงประชาชนเป็นสำคัญ
กระนั้นก็ตาม สิ่งที่ต้องตั้งคำถามกันก็คือ ประชาชนคนไทยจะต้องควักจ่ายค่าโง่กันอีกกี่โครงการ เมื่อการทุจริตคอร์รัปชั่นเบ่งบาน โกงกินกันไม่มีวันสิ้นสุดเช่นนี้.
