ผู้จัดการสุดสัปดาห์ - เห็นสภาพปัญหาซ้ำซากของ “รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์” ที่มนุษย์กรุงเทพฯและชานเมืองต้องเผชิญอยู่ทุกวี่วัน บอกได้คำเดียวว่าช่างน่าอเนจอนาถใจยิ่งนัก ทั้งที่รถไฟสายนี้เปิดให้บริการมาแล้วร่วม 7 ปี แต่ไม่มีอะไรที่เรียกได้ว่ามีการปรับปรุงให้ดีขึ้นได้เลยแม้แต่น้อย
สภาพรถที่ใช้งานได้มีไม่กี่ขบวนที่เหลือรอซ่อม รถเสีย ตารางเดินรถดีเลย์เป็นประจำ ทำให้ผู้โดยสารตกค้างอยู่ตามสถานีจำนวนมากโดยเฉพาะในชั่วโมงเร่งด่วน เสี่ยงตกเครื่อง เข้างานสาย เกิดขึ้นเป็นกิจวัตร จนมีการสร้างเพจที่คอยอัพเดทสถานการณ์กันทุกวัน เช่น AirportLink ที่รัก และ วันนี้แอร์พอร์ตลิงก์เป็นอะไร? เป็นภาพที่สะท้อนประสิทธิภาพการบริหารจัดการของ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ผู้เป็นบริษัทแม่ และ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกได้โดยไม่ต้องมีคำอธิบายใดๆ เพิ่มเติม
“ประกาศสถานการณ์ฉุกเฉิน !! นับตั้งแต่เย็นวันศุกร์ที่มีรถไฟใช้ได้เหลืออยู่ 4 ขบวน ต่อเนื่องมาจนถึงเช้าวันจันทร์ที่ความพังพินาศยังคงไม่น้อยลงไป ตอนนี้คาดว่ารถไฟฟ้าเหลือใช้ได้น้อยมากๆ ครับ หยุดเสาร์อาทิตย์ไปสองวันก็ยังแก้ปัญหาไม่ตก จึงคาดว่าปัญหานี้จะอยู่ไปอีกพักใหญ่ๆ ช่วงนี้ถ้าเลี่ยงได้ อย่าเพิ่งไปขึ้นแอร์พอร์ตลิงก์นะครับ สถานการณ์วิกฤตมากจริงๆ พังมาครึ่งเดือนแล้ว …May the force be with you …#หนีไป”
นี่คือหนึ่งในเสียงสะท้อนเล็กๆ จากเพจ วันนี้แอร์พอร์ตลิงก์เป็นอะไร เมื่อปลายเดือนมี.ค. 2561 ที่เกิดวิกฤตหนักหนาสาหัส (อีกแล้ว) เพราะรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ที่มีอยู่ 9 ขบวนๆ ละ 3 ตู้นั้น ใช้งานได้จริงเพียงแค่ 4 ขบวน ที่เหลือก็รอซ่อมยาวไป จะซื้ออะไหล่ทีก็มีแต่เรื่องร้องเรียนฉาวโฉ่ไม่ว่างเว้น และรอกันนานจนลืม
ความแออัดของผู้โดยสารและการดีเลย์เป็นกิจวัตร ซึ่ง รฟท.แก้ผ้าเอาหน้ารอดล่าสุดด้วยการเปิดให้บริการรถไฟดีเซลรางเพิ่มทางเลือกในเวลาเร่งด่วน ชวนให้ผู้โดยสารหัวเราะไม่ได้ร่ำให้ไม่ออก เพราะถ้าจะให้มนุษย์กรุงเทพฯและปริมณฑลหอบสังขารมาใช้บริการรถไฟดีเซลราง แล้วจะต้องลงทุนมหาศาลเพื่อสร้างแอร์พอร์ตลิงก์สำมะหาอันใดให้สิ้นเปลืองงบประมาณเปล่าๆ ปลี้ๆ
ฟังว่า การส่งรถไฟดีเซลรางมาแก้ไขปัญหานี้ เป็นคำสั่งสายตรงจากเบอร์หนึ่งแห่งกระทรวงหูกวางกันเลยทีเดียว จากแผนเดิมที่ รฟท.กะว่าจะเอามาให้บริการในอีกสองเดือนข้างหน้า
แต่ก็อย่างว่าดีเซลราง 6 ตู้ ขนผู้โดยสารต่อเที่ยวได้เพียง 600 คน เท่านั้น และให้บริการวันธรรมดาเช้าเที่ยว เย็นเที่ยว เท่านั้น เทียบไม่ได้กับขนาดของปัญหาความแออัดของแอร์พอร์ตลิงก์ที่วันธรรมดามีผู้โดยสารเฉลี่ย 7 หมื่นคน และวันศุกร์ที่มียอดสูงถึงวันละ 7.8 หมื่นคน ส่วนเสาร์-อาทิตย์ อยู่ที่ 5 หมื่นคน ทั้งยังคาดการณ์ว่าในปีนี้จำนวนผู้โดยสารจะเพิ่มขึ้นอีก 10% แต่ความสามารถในการรองรับผู้โดยสารของแอร์พอร์ตลิงก์เท่าเดิม
ซ้ำเติมด้วยข่าวร้ายขบวนรถใหม่ก็ยังจัดซื้อไม่ได้เพราะต้องรอผู้บริหารรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบินมาดำเนินการ และการปรับปรุงตู้ขนส่งสัมภาระ 4 ตู้เป็นตู้ขนส่งผู้โดยสาร ก็ยังต้องรอไปพลางๆ ก่อน รอว่าบอร์ด รฟท. จะพิจารณาและอนุมัติเมื่อไหร่ หากเปิดไฟเขียวในกลางปีนี้ การปรับปรุงตู้แรกคาดว่าจะเสร็จและให้บริการเร็วที่สุดประมาณปลายปี 2561 ที่เหลือก็รอในปีต่อไป
เช่นนี้แล้ว ผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์ก็ต้องยอมทนรับชะตากรรมที่ขำไม่ออก แม้ว่าบางคนจะพยายามมีอารมณ์ขันปลอบใจตัวเอง ดังคำคมวันนี้ Cr. K'Mickey Pierce ในเพจ “AirportLink ที่รัก” ที่ว่า “...เจ้ากรรมนายเวร บางทีก็มาในรูปแบบของขนส่งสาธารณะ”
ล่าสุด นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงกลาโหม ยอมรับว่า รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์มีปัญหาในการให้บริการมาก เนื่องจากมีรถที่สามารถให้บริการเพียง 5 ขบวน ซึ่งต่ำกว่ามาตรฐาน ปัญหาเกิดจากการขาดอะไหล่ซ่อมบำรุง การสั่งซื้อต้องใช้เวลานาน ดังนั้นต้องสตอกอะไหล่ที่สำคัญให้มากกว่าปกติ โดยรอบนี้อะไหล่จะนำเข้ามาได้ในเดือนเม.ย.นี้ ช่วงหลังสงกรานต์จะได้มีรถวิ่งได้ 7 ขบวน
ส่วนการแก้ไขปัญหาด้วยการเช่ารถซึ่งเร็วกว่าการซื้อขบวนใหม่นั้น นายไพรินทร์ บอกว่า รถไฟฟ้าเป็นรถที่มีอัตราการสึกหรอสูง การเช่าหรือซื้อไม่ใช่ประเด็นหลัก เพราะหากการซ่อมบำรุงยังมีปัญหาการนำรถเข้ามาเพิ่มไม่ว่าจะเช่าหรือซื้อก็ต้องเจอปัญหาเดิมๆ ดังนั้นเรื่องสำคัญของแอร์พอร์ตลิงก์ตอนนี้คือ บริหารจัดการและแก้ปัญหาระบบซ่อมบำรุงให้ดีก่อน
“ปัญหาอะไหล่ไม่เพียงพอเกิดขึ้นตั้งแต่แรก จะเห็นได้ว่าแอร์พอร์ตลิงก์เป็นรถไฟฟ้าสายเดียวที่ทำการซ่อมบำรุงเอง ขณะที่รถไฟฟ้าสายอื่นที่มีผู้ประกอบการเป็นเอกชน เช่น บีทีเอส หรือสายสีน้ำเงิน จะให้ผู้ผลิตรถเป็นผู้ซ่อมบำรุงซึ่งมีค่าใช้จ่ายสูงกว่า เมื่อแอร์พอร์ตลิงก์ทำเองมีค่าดำเนินการถูกกว่า แต่ยังมีปัญหาเรื่องการบริหารจัดการ บอร์ดและผู้บริหารต้องไปเร่งแก้ปัญหาให้ได้ถาวร ซึ่งจะต้องเห็นผลในเร็วๆ นี้” นายไพรินทร์ ชำแหละปัญหาแอร์พอร์ตลิงก์ชนิดตรงเป้า
นายไพรินทร์ เชื่อมั่นว่าหากรถวิ่งได้ครบ 9 ขบวนจะรองรับผู้โดยสารได้เพียงพอ โดยตามมาตรฐานจะมีวิ่ง 8 ขบวน และสำรอง 1 ขบวน สำหรับปัญหาผู้โดยสารแออัดในช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า-เย็นนั้น รถไฟฟ้าสายอื่นๆ ทั้งบีทีเอส และสายสีน้ำเงิน ก็ประสบปัญหาเหมือนกัน จึงขึ้นอยู่ที่การบริหารจัดการ อยากขอให้ประชาชนเข้าใจว่าไม่ใช่แค่ประเทศไทยเท่านั้น แต่ทุกประเทศก็มีปัญหานี้เหมือนกัน
แต่ไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม เรื่องที่น่าห่วงอย่างยิ่งไม่แต่แอร์พอร์ตลิงก์เท่านั้นแต่ยังต้องมองข้ามช็อตไปถึงโครงการรถไฟความเร็วสูงสายอีอีซีเชื่อมโยง 3 สนามบิน เมกะโปรเจกต์ที่โดดเด่นที่สุดในมือของ รฟท. พ.ศ.นี้ ซึ่งมีมูลค่าลงทุนมหาศาลถึง 1.19 แสนล้าน ที่เพิ่งผ่านการอนุมัติของที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 27 มี.ค. 2561 ที่ผ่านมา เพราะเห็นฝีมือของ รฟท.ที่สะท้อนผ่านการบริหารจัดการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์แล้ว ไม่อยากจะจินตนาการถึงอนาคตรถไฟสายอีอีซี แม้ว่าครม.จะอนุมัติให้รัฐซึ่งหมายถึง รฟท.ร่วมลงทุนกับเอกชนก็ตามทีเถอะ
โครงการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กม. โดย ครม.อนุมัติให้ รฟท. ร่วมลงทุนกับเอกชน และอนุมัติค่าสำรวจและเวนคืนที่ดิน 3,570.29 ล้านบาท พร้อมกับเห็นชอบให้รัฐบาลรับภาระหนี้โครงสร้างพื้นฐานของโครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ของ รฟท. เป็นจำนวนเงิน 22,558.06 ล้านบาท รูปแบบการร่วมลงทุนแบบ PPP ภาครัฐจะลงทุนค่ากรรมสิทธิ์ที่ดิน ส่วนเอกชนลงทุนด้านงานโยธาทั้งก่อสร้างและเดินรถ อายุสัมปทาน 50 ปี เอกชนเป็นผู้บริหาร จัดเก็บรายได้ แบ่งผลประโยชน์ให้รัฐ ส่วนรัฐจะช่วยอุดหนุนโครงการไม่เกินมูลค่างานโยธาที่ 1.6 แสนล้านบาท หลังครบสัญญาโครงการจะโอนคืนสู่รัฐ
โครงการนี้ ประกอบด้วยส่วนของระบบขนส่งทางรถไฟเชื่อมท่าอากาศยานดอนเมือง ท่าอากาศสุวรรณภูมิ และท่าอากาศยานอู่ตะเภา ขนาดราง 1.435 เมตร ระยะทาง 220 กม. ใช้เวลาเดินทาง 1 ชม. คาดว่าจะมีผู้โดยสารประมาณ 147,000 คนต่อวัน กำหนดเปิดบริการปี 2566 ส่วนระบบขนส่งทางรถไฟดังกล่าว ประกอบด้วย โครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์เดิม ช่วงพญาไทถึงท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ จำนวน 8 สถานี ความเร็ว 160 กม./ชม. โครงการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ส่วนต่อขยายช่วงท่าอากาศยานดอนเมืองถึงพญาไท จำนวน 2 สถานี ความเร็ว 160 กม./ชม. และโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ ถึงท่าอากาศยานอู่ตะเภา จำนวน 5 สถานี ใช้ความเร็ว 250 กม./ชม. โดยมีศูนย์ซ่อมบำรุง 2 แห่ง คือ ศูนย์ซ่อมบำรุงคลองตัน และศูนย์ซ่อมบำรุงฉะเชิงเทรา มีการพัฒนาพื้นที่ในเชิงพาณิชย์บริเวณสถานีแอร์พอร์ตมักกะสัน 150 ไร่ ระยะเวลาการเช่า 50 ปี และบริเวณสถานีรถไฟความเร็วสูงศรีราชา 25 ไร่ กำหนดเปิดประมูลในเดือนเม.ย. 2561
ในระยะ 50 ปีแรกตามสัญญาที่จะให้เอกชนบริหารและจัดแบ่งรายได้ให้ รฟท.นั้น หากไม่มีรายการแทรกแซงการบริหารภายในเชื่อว่าเอกชนคงเอาอยู่ แต่หลังจากนั้นเมื่อโครงการถูกโอนเข้ามาอยู่ภายใต้การบริหารจัดการของ รฟท.นั้นไม่แน่ว่าด้วยประสิทธิภาพของ รฟท. ที่ดำรงอยู่มาจนบัดนี้ 121 ปี ที่เต็มไปด้วยปัญหาสารพัดนั้นคงพอคาดเดาได้ล่วงหน้ากันแบบยาวๆ เพราะเมื่อมองย้อนอดีตก็คงมองทะลุถึงอนาคต
ถ้ายังไม่แจ่มชัด ลองพินิจพิจารณาข้อมูลจากเพจ “ลงทุนแมน” ที่ชวนดูตัวเลขงบการเงินที่น่าสนใจขององค์กรแห่งนี้ “ในปี 2560 รฟท. มีรายได้ 17,471 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายรวม 32,122 ล้านบาท และมีดอกเบี้ยเงินกู้ต้องจ่าย 3,248 ล้านบาท ทำให้สุทธิแล้วองค์กรนี้ขาดทุน 17,899 ล้านบาท ภายในปีเดียว ถ้าเห็นตัวเลขนี้แล้วตกใจ เราจะตกใจยิ่งกว่าถ้าเห็นตัวเลขต่อไป ณ สิ้นปี 2560 รฟท. มีที่ดิน อาคารและอุปกรณ์-สุทธิ มูลค่า 184,075 ล้านบาท เราคงเคยได้ยินว่าการรถไฟเป็นองค์กรที่รวยมีที่ดินเยอะ แต่จริงๆ แล้ว องค์กรนี้มีหนี้สินทั้งหมด 358,233 ล้านบาท ด้วยการขาดทุนปีละ 17,899 ล้านบาท
“คำถามที่น่าคิดคือ ต้องใช้เวลานานเท่าไหร่ องค์กรนี้ถึงจะใช้หนี้หมด และอะไรเป็นสาเหตุที่ทำให้องค์กรขาดทุนมากขนาดนี้..”
ปริศนานี้คงพอหาคำตอบได้ เพราะไม่ว่าจะผลัดเปลี่ยนผู้บริหารหน้าใหม่ หน้าเก่า ลูกหม้อ หรือเสือข้ามห้วยเข้ามาก็ล้วนมาตกม้าตายที่ รฟท.ทั้งสิ้น โครงการหารายได้ขององค์กร เช่น การนำแลนด์แบงก์ที่มีอยู่ในมือมาพัฒนาให้งอกเงย ก็ยังคงเป็นเพียงภาพฝันอันสวยหรูที่พูดวนไปๆ ซ้ำๆ เดิม มองไม่เห็นมรรคผลที่งอกเงยอย่างแจ่มชัด ถึงเวลานี้ก็เช่นกัน
เมื่อไม่นานมานี้ ผู้บริหารของ รฟท. เตรียมแผนในการนำที่ดินของการรถไฟฯ มาพัฒนาเพิ่มมูลค่าเพื่อสร้างรายได้ให้มากขึ้น โดยจะมีการตั้งบริษัทบริหารสินทรัพย์ เพื่อบริหารที่ดินจำนวน 38,469 ไร่ ซึ่งแบ่งเป็น ที่ดินที่มีสัญญาแล้ว 15,199 ไร่ โดยเมื่อหมดสัญญาจะเจรจาปรับขึ้นราคาใหม่ และที่ดินเปล่า 23,270 ไร่ ซึ่งจะเริ่มพัฒนาได้ในปีนี้ โดยการพัฒนาที่ดิน 3 แปลงใหญ่ คือ ด้านหลัง ปตท. 350 ไร่, ที่ดินบริเวณสถานีแม่น้ำ 227 ไร่ และบางซื่อ 32 ไร่ จะทำให้ รฟท.มีรายได้เพิ่มขึ้นจากปัจจุบันมีรายได้อยู่ที่ 2,800 ล้านบาท คาดว่าในปี 2563 รฟท. จะมีรายได้ถึง 9,000 ล้านบาท และเพิ่มเป็น 15,000 ล้านบาท ปี 2564
“เรามีแผนการเพิ่มรายได้ที่ชัดเจน ขณะนี้อยู่ระหว่างการดำเนินการจัดตั้งบริษัทบริหารทรัพย์สิน โดยจะเสนอเรื่องเข้า ครม.ในเร็ว ๆ นี้ ซึ่งในอนาคตเชื่อว่าจะมีผู้ประกอบการรายใหญ่ ๆ เหมือนกับเซ็นทรัล ทั้งจากในและต่างประเทศมาประมูลเช่าใช้พื้นที่ แน่นอนว่าเมื่อมีการแข่งกันราคาก็จะปรับตัวสูงขึ้น เรายังเตรียมพิจารณารื้อสัญญาปรับขึ้นค่าเช่าที่ดินการรถไฟฯ ซึ่งปัจจุบันมีอยู่ประมาณ 16,000 สัญญาอีกด้วย” นายวรวุฒิ มาลา รองผู้ว่าการกลุ่มธุรกิจการบริหารทรัพย์สิน รฟท. ให้สัมภาษณ์สื่อก่อนหน้านี้
นอกจากนั้น ยังมีเรื่องที่น่าชวนติดตามอย่างยิ่งสำหรับองค์กรรัฐวิสาหกิจที่มีปัญหาด้านประสิทธิภาพการบริหารจัดการแห่งนี้ ก็คือ โครงการลงทุนรถไฟรางคู่ 16 เส้นทาง ทั่วประเทศ มูลค่าหลายแสนล้านบาทนั้น รฟท. จะสามารถต่อยอดหารายได้ และเพิ่มมูลค่าที่ดินสองข้างทาง หรือจะเป็นเพียงโครงการก่อหนี้ที่จะฉุดให้ รฟท.มีสถานะทางการเงินย่ำแย่หนักขึ้นไปอีก ด้วยว่าความนิยมเดินทางด้วยระบบรางของคนไทยในเวลานี้ก็ใช่ว่าจะมีมากมายเมื่อเทียบกับความนิยมชมชอบในการขับรถยนต์ส่วนตัวหรือสายการบินโลว์คอร์สที่เป็นคู่แข่งขันโดยตรงของรถไฟ
การติดเครื่องฟื้นฟู รฟท. ของนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ดูแลด้านเศรษฐกิจ จะเป็นเหมือนการเข็นครกขึ้นภูเขาหรือไม่ เพราะการยกเครื่อง รฟท. นั้นรัฐบาลทุกชุดที่ผ่านมาก็วาดหวังจะปฏิรูปองค์กร รฟท.มาแล้วทั้งสิ้น แต่ดูเหมือนจะวนๆ อยู่ในอ่างอย่างที่เห็น อย่างไรก็ตาม โครงการลงทุนมหาศาลของ รฟท.ในคราวนี้อาจเป็นแรงกดดันให้ รฟท.เปลี่ยนโฉมหน้าอย่างเลี่ยงไม่ได้ ก็อาจเป็นได้
“.... เห็นว่า ร.ฟ.ท.มีโอกาสฟื้นตัว แต่ทั้งนี้จะต้องเร่งปรับโครงสร้างองค์กร เตรียมพร้อมด้านบุคลากร อัตรากำลังให้สอดคล้องกับแผนงานและโครงการที่จะเกิดขึ้นใหม่ในอนาคต...” นายสมคิด โปรยยาหอม เมื่อคราวเดินทางไปมอบนโยบายให้ รฟท.เมื่อเดือน ก.พ. 2561 ที่ผ่านมา โดยรัฐบาลต้องการสร้างรถไฟให้มีความแข็งแกร่งและพัฒนาโครงการต่างๆ ที่หยุดชะงักมาหลายปี ขณะที่การปรับค่าโดยสารเพื่อให้สอดคล้องกับต้นทุนที่แท้จริงนั้นจะดำเนินการหลังจากที่มีการปรับปรุงพัฒนาบริการก่อน
ตามแผนฟื้นฟูรถไฟที่จะมีการปฏิรูปโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟครั้งใหญ่ในรอบ 121 ปี กระทรวงคมนาคม จะทยอยนำเสนอครม.เพื่ออนุมัติในช่วงเดือนมี.ค. - เม.ย. 2561 ประกอบด้วย โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ระยะ 2 และรถไฟทางคู่สายใหม่รวม 9 เส้นทาง ระยะทางรวม 2,174 กม. มูลค่ารวม 427,012.03 ล้านบาท
นอกจากนี้ ยังมีรถไฟเชื่อมต่อระหว่างจังหวัด และเชื่อมเมืองหลักไปยังเมืองรองเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว, โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ภายใต้โครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก หรือEEC, โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย และรถไฟความเร็วสูงไทยเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ซึ่งนโยบายกำหนดเป็นความเร็วสูงไม่ต่ำกว่า 300 กม./ชม. ซึ่งอยู่ระหว่างวิเคราะห์ความเหมาะสมในเรื่องวงเงินลงทุน
ส่วนการปฏิรูปองค์กร จะมีการตั้งบริษัทลูกด้านบริหารสินทรัพย์ ซึ่งจะต้องทำการตลาดและธุรกิจต่อเนื่องจากกิจการเดินรถเชื่อมการท่องเที่ยวด้วย และบริษัทเดินรถจะแยกการบริหารรถไฟสายสีแดง รถไฟความเร็วสูงออกจากกันเพื่อวัดประสิทธิภาพในการบริหาร
นั่นเป็นแผนปฏิรูป รฟท. และแผนปฏิรูปโครงสร้างพื้นฐานการรถไฟครั้งใหญ่ ซึ่งทีมเศรษฐกิจ นำโดยนายสมคิด กำลังขับเคลื่อน แต่จะบรรลุผลตามเป้าหมายหรือไม่ เพียงใดนั้น ขอได้โปรดพิสูจน์ฝีมือสร้างผลงานจากการแก้ไขปัญาหญ้าปากคอก แอร์พอร์ตลิงก์ แอร์พอร์ตเละ ให้ได้เสียก่อนเป็นอันดับแรก