การประกาศหยุดงานของสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ ร.ฟ.ท. เพื่อประท้วงมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน 2552 ที่อนุมัติแผนฟื้นฟูกิจการของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ได้สร้างความเดือดร้อนให้กับประชาชนและนักธุรกิจจำนวนมากที่มีความจำเป็นต้องใช้บริการของการรถไฟ โดยเฉพาะบรรดานักการเมืองในรัฐบาลที่ดูแลรัฐวิสาหกิจแห่งนี้อยู่
อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ตลอดทั้งวันอังคาร (23 มิ.ย.) เมื่อได้รับฟังพิธีกรทั้งทางหน้าปัดวิทยุ ทั้งหน้าจอโทรทัศน์ เช่น รายการของคลื่น 92.25 ในช่วงสาย, รายการคุยโขมงบ่าย 3 โมงทางช่อง 9, รายการทางคลื่น 101 ของคุณพิสิทธิ์ กีรติการกุล ในช่วงบ่ายแก่ๆ รวมถึงอีกหลายรายการซึ่งออกมาวิพากษ์วิจารณ์และต่อว่าต่อขาน คุณสาวิทย์ แก้วหวาน ประธานสหภาพฯ ร.ฟ.ท. ประกอบกับที่ในช่วงเย็นสื่อต่างๆ ก็ทยอยกันนำเสนอข่าวโจมตีสหภาพฯ ร.ฟ.ท. ทางอ้อม ด้วยการหยิบยกผลการวิจัยของเอแบคโพลล์ที่ได้เผยผลสำรวจระบุว่า กว่า 3 ใน 4 หรือร้อยละ 75.2 ของประชาชนแสดงความไม่เห็นด้วยต่อการหยุดเดินรถไฟ
...... ปฏิกิริยาต่อเรื่องดังกล่าวบนสื่อวิทยุและโทรทัศน์ข้างต้น ทำเอาผมคิดว่า สังคมไทยจำเป็นต้องหันมาสนใจกับปัญหาของ ร.ฟ.ท. อย่างจริงจัง
ทั้งนี้ หากเราย้อนกลับไปดูมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 มิ.ย. ในช่วงที่สังคมกำลังจับตาเรื่องอื้อฉาวของการเช่ารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน ก็จะพบว่า ในวันนั้น นายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ รองนายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานกรรมการกำกับนโยบายด้านรัฐวิสาหกิจ (กนร.) ได้ให้สัมภาษณ์กับผู้สื่อข่าวว่า รัฐบาลมีมติให้ ร.ฟ.ท.ปรับโครงสร้างโดยจัดตั้งบริษัทลูกขึ้นมา 2 บริษัท คือบริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินแยกจาก ร.ฟ.ท. โดยให้ ร.ฟ.ท. ถือหุ้น 100% และให้จัดตั้งบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง ภายใน 30 วันนับแต่คณะรัฐมนตรีอนุมัติ และให้เริ่มดำเนินการได้ภายใน 180 วัน
นอกจากนี้ รองนายกฯ ยังกล่าวถึงประเด็นสำคัญของมติ ครม.ด้วยว่า ให้บริษัทบริหารสินทรัพย์เป็นเพียงผู้จัดหาเอกชนเข้าพัฒนาที่ดินและบริหารสัญญาเท่านั้น ขณะที่ให้ภาครัฐรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน และพิจารณาในการแก้ไขภาระหนี้สิน โดยใช้รายได้ของ ร.ฟ.ท. และบริษัทลูกที่จะหาได้ในอนาคตจ่ายคืนและดอกเบี้ยที่กระทรวงการคลังช่วยเหลือ รวมถึงการเพิ่มบทบาทให้กับเอกชนในกิจการของ ร.ฟ.ท. พร้อมอ้างว่า ผลที่จะได้จากการลงทุนในครั้งนี้จะทำให้ภายใน 6 ปี จำนวนขบวนรถที่วิ่งบนรางจะเพิ่มขึ้นอีกเท่าตัว ปริมาณในการขนส่งโดยสารเพิ่มร้อยละ 25 และการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นร้อยละ 100 พร้อมทั้งจะมีรายได้จากการบริหารสินทรัพย์เพิ่มขึ้นประมาณ 11,000 ล้านบาท ภายในอีก 10 ปีข้างหน้า
สาเหตุที่ผมต้องทำตัวเน้นและขีดเส้นใต้คำให้สัมภาษณ์ของคุณกอร์ปศักดิ์ ก็เพราะว่าจริงๆ แล้ว แผนฟื้นฟู ร.ฟ.ท. ที่ผ่านการอนุมัติของ กนร. และ ครม.มาแบบฉลุยนั้นเป็นที่น่าเคลือบแคลงของสังคมเป็นอย่างยิ่ง
กล่าวคือ ภายใต้ความผุพังของราง หัวจักร และตู้โบกี้ การรถไฟฯ ซึ่งประชาชนใช้บริการอยู่ทุกวัน มีขุมทรัพย์อันมหึมาซุกซ่อนอยู่ และบรรดานักการเมืองทุกยุคทุกสมัยต่างดูดเอาขุมทรัพย์นี้ไปหารับประทาน บ้างหน้าด้านหน่อยก็ฮุบเอาไปเป็นของตัวเสียเลย
ขุมทรัพย์ที่ว่านี้จริงๆ แล้วก็คือ ทรัพย์สินในรูปที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ว่ากันว่าทั่วประเทศมีมากกว่า 230,000 ไร่ โดยเป็นที่เชิงพาณิชย์กว่า 36,000 ไร่ ซึ่งในจำนวนนี้หลายพันไร่เป็นที่ดินย่านใจกลางเมือง-ย่านธุรกิจ อย่างเช่น ย่านถนนรัชดาภิเษก ย่านพหลโยธิน ย่านมักกะสัน ฯลฯ
ทั้งนี้ หากกล่าวถึง “ความล้ำค่าของขุมทรัพย์การรถไฟฯ” ซึ่งส่วนใหญ่เป็นมรดกของชาติที่ได้รับการพระราชทานมาจากองค์พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 แล้ว ตัวอย่างง่ายๆ ที่เกิดขึ้นเร็วๆ นี้ก็คือ กรณีที่ดินย่านพหลโยธินบริเวณ สามเหลี่ยมพหลโยธิน ซึ่งปัจจุบันเป็นที่ตั้งของห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลลาดพร้าว
หากสื่อมวลชนบางส่วน สายตาไม่สั้น หรือ ความจำไม่เลอะเลือน จนเกินไปนักคงยังพอจำได้ว่า ในปี 2550-2551 เกิดกรณีการที่บริษัท เซ็นทรัลพัฒนา ผู้บริหารห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลลาดพร้าว พยายามต่อสัญญาที่ดินขนาด 47.22 ไร่ ซึ่งครบกำหนดในเดือนธันวาคม 2551 ออกไปอีกเป็นระยะเวลา 20 ปี ด้วยข้อเสนอเป็นค่าตอบแทนสัญญาเช่าให้แก่ ร.ฟ.ท. เป็นเงินเพียง 8,500 ล้านบาท (หรือเปรียบเทียบได้ว่า ด้วยสภาวะธุรกิจในปัจจุบันเพียงแค่เก็บเงินค่าเช่าที่จอดรถ เซ็นทรัลฯ ก็สามารถนำเงินมาจ่ายค่าเช่าให้ ร.ฟ.ท. ได้สบายๆ แล้ว)
ถามว่ามิใช่จากบทบาทและความเสียสละของสหภาพฯ ร.ฟ.ท. สนช.บางคน รวมถึงสื่ออย่างเอเอสทีวี-ผู้จัดการหรอกหรือ ที่ออกมาเปิดโปงและคัดค้านความไม่โปร่งใสของเรื่องดังกล่าวซึ่งนักการเมืองและผู้บริหารระดับสูงของ ร.ฟ.ท. ไปงุบงิบเจรจากับนักธุรกิจโดยไม่สนใจถึงความเสียหายต่อประเทศชาติและประชาชน จนในที่สุด เซ็นทรัลฯ ก็ต้องยอมเพิ่มอัตราค่าตอบแทนจาก 8,500 ล้านบาท เป็น 21,000 ล้านบาทในเวลาสัญญา 20 ปี
หรือจะกล่าวให้เห็นภาพชัดขึ้นก็คือ การออกมาทักท้วงเรื่องดังกล่าวได้ทวงเงินคืนให้ประเทศชาติได้มากกว่า 12,000 ล้านบาท!
จะเห็นได้ชัดว่า เพียงแค่ที่ดิน 47.22 ไร่ บริเวณสามเหลี่ยมพหลโยธินซึ่งเป็นทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.นั้นก็สามารถสร้างรายได้เนื้อๆ ให้กับองค์กรมากกว่าพันล้านบาทต่อปีโดยไม่ต้องลงทุนอะไร ถามต่อว่าแล้วที่ดินเชิงพาณิชย์ในทำเลทองอีกหลายร้อย หลายพันไร่ทั่วประเทศ จากจำนวนที่ ร.ฟ.ท.ถือครองอยู่มากกว่า 36,000 ไร่จะสามารถสร้างรายได้ให้กับ ร.ฟ.ท.ได้มากแค่ไหน?
จริงอยู่ที่ตลอดระยะเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมา การที่รถไฟไทยไม่พัฒนาไปไหน แถมยังเป็นหนี้สินล้นพ้นตัว จนประชาชนส่วนใหญ่ (รวมถึงผม) เอือมระอาที่จะใช้บริการ แต่ต้องไม่ลืมว่าปัญหาเรื้อรังที่เกิดขึ้นกับรถไฟไทยทุกวันนั้นก็เกิดจากนักการเมืองนั่นแหละ โดยอีกตัวอย่างที่เห็นได้ชัดที่สุด ก็คือ กรณีที่ดินบริเวณเขากระโดง ซึ่งถูกนักการเมืองในจังหวัดบุรีรัมย์ซึ่งเผอิญเป็นใหญ่ในรัฐสภาและรัฐบาล ใช้อิทธิพลฮุบเอาไว้แบบหน้าด้านๆ
เพราะฉะนั้น ไม่ต้องสงสัยเลยว่า หากแผนปรับโครงสร้าง ร.ฟ.ท.ที่ ครม.อนุมัติมาเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน สามารถเดินหน้าต่อไปอย่างราบรื่นแล้ว “บริษัทบริหารสินทรัพย์ซึ่งมีหน้าที่จัดหาเอกชนเข้าพัฒนาที่ดิน” และ “เอกชนที่จะเข้ามามีบทบาทในการบริหารกิจการ ร.ฟ.ท.” จะเป็นผู้กุมผลประโยชน์ไว้มากมายเพียงใด และคนกลุ่มใดจะก้าวเข้ามามีเอี่ยวในส่วนนี้
แท้จริงแล้ว การฟื้นฟูกิจการและการปรับปรุงบริการของการรถไฟฯ ให้มีกำไรและเป็นที่เชื่อถือของประชาชนนั้น สามารถทำได้โดยไม่ต้องลำบากยากเย็นถึงขั้นต้อง “แปรรูป” เลย เพียงแค่นักการเมืองหยุดโกงที่ดินรถไฟ หยุดแสวงหาผลประโยชน์จาก ร.ฟ.ท. และ ตั้งใจจริงกับการบริหารองค์กรแห่งนี้เท่านั้นเอง
ตลอดระยะเวลา 10 กว่าปีที่ผ่านมา ภายหลังจากวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2540 ลง ผมคิดว่าประชาชนคนไทยและสังคมไทยได้เรียนรู้มากพอแล้วกับข้ออ้างของนักการเมืองในการ “แปรรูปรัฐวิสาหกิจ” หรือหากเลี่ยงบาลีอีกสักหน่อยก็คือ “แผนฟื้นฟูรัฐวิสาหกิจ” โดยตัวอย่างที่พวกเราเห็นได้ชัดที่สุดก็คือ กรณี การแปรรูปการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท.) การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) การบินไทย รวมไปถึงล่าสุดอย่าง องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)
ขณะที่ประชาชนเริ่มรู้เท่าทันนักกินเมืองมากขึ้นเรื่อยๆ ในทางตรงกันข้ามดูเหมือนว่า “สื่อมวลชนไทย” จะไม่ได้เรียนรู้หรือมีบทบาทในการสร้างความตื่นตัวเกี่ยวกับเรื่องดังกล่าวให้สังคมเลย โดยในกรณีรถไฟหยุดวิ่งครั้งนี้ สื่อกลับมัวแต่หยิบแค่ “เปลือกของปัญหา” มาประโคมข่าวว่า สหภาพฯ ประท้วง สร้างความเดือดร้อนให้ประชาชน โดยละเลยที่จะขุดค้นถึง “รากเหง้าของปัญหา” และตั้งคำถามเพื่อหาทางออกว่าแท้จริงแล้วเหตุใด สหภาพฯ ร.ฟ.ท. จึงต้องออกมาเรียกร้อง
ในช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมา มาตรฐานของสื่อไทยส่วนใหญ่หากจะกล่าวไปก็ไม่ได้มีพัฒนาการอะไรพอๆ กันกับรถไฟไทย เพียงทุกวันนี้พิธีกรหยิบข่าวจากหน้าหนังสือพิมพ์-อินเทอร์เน็ต มาจ้อทางวิทยุและโทรทัศน์ แถมใส่อารมณ์ ความรู้สึก ความเห็นเข้าไปเสริม โดยที่ไม่สนว่าสิ่งที่ตัวเองพูดจะมีส่วนช่วยให้สังคมไทยจะพัฒนาดีขึ้นหรือไม่
คุณภาพเข้าข่าย “ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง” พอกันกับรถไฟก็ว่าได้
อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ตลอดทั้งวันอังคาร (23 มิ.ย.) เมื่อได้รับฟังพิธีกรทั้งทางหน้าปัดวิทยุ ทั้งหน้าจอโทรทัศน์ เช่น รายการของคลื่น 92.25 ในช่วงสาย, รายการคุยโขมงบ่าย 3 โมงทางช่อง 9, รายการทางคลื่น 101 ของคุณพิสิทธิ์ กีรติการกุล ในช่วงบ่ายแก่ๆ รวมถึงอีกหลายรายการซึ่งออกมาวิพากษ์วิจารณ์และต่อว่าต่อขาน คุณสาวิทย์ แก้วหวาน ประธานสหภาพฯ ร.ฟ.ท. ประกอบกับที่ในช่วงเย็นสื่อต่างๆ ก็ทยอยกันนำเสนอข่าวโจมตีสหภาพฯ ร.ฟ.ท. ทางอ้อม ด้วยการหยิบยกผลการวิจัยของเอแบคโพลล์ที่ได้เผยผลสำรวจระบุว่า กว่า 3 ใน 4 หรือร้อยละ 75.2 ของประชาชนแสดงความไม่เห็นด้วยต่อการหยุดเดินรถไฟ
...... ปฏิกิริยาต่อเรื่องดังกล่าวบนสื่อวิทยุและโทรทัศน์ข้างต้น ทำเอาผมคิดว่า สังคมไทยจำเป็นต้องหันมาสนใจกับปัญหาของ ร.ฟ.ท. อย่างจริงจัง
ทั้งนี้ หากเราย้อนกลับไปดูมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 มิ.ย. ในช่วงที่สังคมกำลังจับตาเรื่องอื้อฉาวของการเช่ารถเมล์เอ็นจีวี 4,000 คัน ก็จะพบว่า ในวันนั้น นายกอร์ปศักดิ์ สภาวสุ รองนายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานกรรมการกำกับนโยบายด้านรัฐวิสาหกิจ (กนร.) ได้ให้สัมภาษณ์กับผู้สื่อข่าวว่า รัฐบาลมีมติให้ ร.ฟ.ท.ปรับโครงสร้างโดยจัดตั้งบริษัทลูกขึ้นมา 2 บริษัท คือบริษัทเดินรถและบริษัทบริหารทรัพย์สินแยกจาก ร.ฟ.ท. โดยให้ ร.ฟ.ท. ถือหุ้น 100% และให้จัดตั้งบริษัทลูกทั้ง 2 แห่ง ภายใน 30 วันนับแต่คณะรัฐมนตรีอนุมัติ และให้เริ่มดำเนินการได้ภายใน 180 วัน
นอกจากนี้ รองนายกฯ ยังกล่าวถึงประเด็นสำคัญของมติ ครม.ด้วยว่า ให้บริษัทบริหารสินทรัพย์เป็นเพียงผู้จัดหาเอกชนเข้าพัฒนาที่ดินและบริหารสัญญาเท่านั้น ขณะที่ให้ภาครัฐรับภาระการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน และพิจารณาในการแก้ไขภาระหนี้สิน โดยใช้รายได้ของ ร.ฟ.ท. และบริษัทลูกที่จะหาได้ในอนาคตจ่ายคืนและดอกเบี้ยที่กระทรวงการคลังช่วยเหลือ รวมถึงการเพิ่มบทบาทให้กับเอกชนในกิจการของ ร.ฟ.ท. พร้อมอ้างว่า ผลที่จะได้จากการลงทุนในครั้งนี้จะทำให้ภายใน 6 ปี จำนวนขบวนรถที่วิ่งบนรางจะเพิ่มขึ้นอีกเท่าตัว ปริมาณในการขนส่งโดยสารเพิ่มร้อยละ 25 และการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นร้อยละ 100 พร้อมทั้งจะมีรายได้จากการบริหารสินทรัพย์เพิ่มขึ้นประมาณ 11,000 ล้านบาท ภายในอีก 10 ปีข้างหน้า
สาเหตุที่ผมต้องทำตัวเน้นและขีดเส้นใต้คำให้สัมภาษณ์ของคุณกอร์ปศักดิ์ ก็เพราะว่าจริงๆ แล้ว แผนฟื้นฟู ร.ฟ.ท. ที่ผ่านการอนุมัติของ กนร. และ ครม.มาแบบฉลุยนั้นเป็นที่น่าเคลือบแคลงของสังคมเป็นอย่างยิ่ง
กล่าวคือ ภายใต้ความผุพังของราง หัวจักร และตู้โบกี้ การรถไฟฯ ซึ่งประชาชนใช้บริการอยู่ทุกวัน มีขุมทรัพย์อันมหึมาซุกซ่อนอยู่ และบรรดานักการเมืองทุกยุคทุกสมัยต่างดูดเอาขุมทรัพย์นี้ไปหารับประทาน บ้างหน้าด้านหน่อยก็ฮุบเอาไปเป็นของตัวเสียเลย
ขุมทรัพย์ที่ว่านี้จริงๆ แล้วก็คือ ทรัพย์สินในรูปที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ว่ากันว่าทั่วประเทศมีมากกว่า 230,000 ไร่ โดยเป็นที่เชิงพาณิชย์กว่า 36,000 ไร่ ซึ่งในจำนวนนี้หลายพันไร่เป็นที่ดินย่านใจกลางเมือง-ย่านธุรกิจ อย่างเช่น ย่านถนนรัชดาภิเษก ย่านพหลโยธิน ย่านมักกะสัน ฯลฯ
ทั้งนี้ หากกล่าวถึง “ความล้ำค่าของขุมทรัพย์การรถไฟฯ” ซึ่งส่วนใหญ่เป็นมรดกของชาติที่ได้รับการพระราชทานมาจากองค์พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 แล้ว ตัวอย่างง่ายๆ ที่เกิดขึ้นเร็วๆ นี้ก็คือ กรณีที่ดินย่านพหลโยธินบริเวณ สามเหลี่ยมพหลโยธิน ซึ่งปัจจุบันเป็นที่ตั้งของห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลลาดพร้าว
หากสื่อมวลชนบางส่วน สายตาไม่สั้น หรือ ความจำไม่เลอะเลือน จนเกินไปนักคงยังพอจำได้ว่า ในปี 2550-2551 เกิดกรณีการที่บริษัท เซ็นทรัลพัฒนา ผู้บริหารห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลลาดพร้าว พยายามต่อสัญญาที่ดินขนาด 47.22 ไร่ ซึ่งครบกำหนดในเดือนธันวาคม 2551 ออกไปอีกเป็นระยะเวลา 20 ปี ด้วยข้อเสนอเป็นค่าตอบแทนสัญญาเช่าให้แก่ ร.ฟ.ท. เป็นเงินเพียง 8,500 ล้านบาท (หรือเปรียบเทียบได้ว่า ด้วยสภาวะธุรกิจในปัจจุบันเพียงแค่เก็บเงินค่าเช่าที่จอดรถ เซ็นทรัลฯ ก็สามารถนำเงินมาจ่ายค่าเช่าให้ ร.ฟ.ท. ได้สบายๆ แล้ว)
ถามว่ามิใช่จากบทบาทและความเสียสละของสหภาพฯ ร.ฟ.ท. สนช.บางคน รวมถึงสื่ออย่างเอเอสทีวี-ผู้จัดการหรอกหรือ ที่ออกมาเปิดโปงและคัดค้านความไม่โปร่งใสของเรื่องดังกล่าวซึ่งนักการเมืองและผู้บริหารระดับสูงของ ร.ฟ.ท. ไปงุบงิบเจรจากับนักธุรกิจโดยไม่สนใจถึงความเสียหายต่อประเทศชาติและประชาชน จนในที่สุด เซ็นทรัลฯ ก็ต้องยอมเพิ่มอัตราค่าตอบแทนจาก 8,500 ล้านบาท เป็น 21,000 ล้านบาทในเวลาสัญญา 20 ปี
หรือจะกล่าวให้เห็นภาพชัดขึ้นก็คือ การออกมาทักท้วงเรื่องดังกล่าวได้ทวงเงินคืนให้ประเทศชาติได้มากกว่า 12,000 ล้านบาท!
จะเห็นได้ชัดว่า เพียงแค่ที่ดิน 47.22 ไร่ บริเวณสามเหลี่ยมพหลโยธินซึ่งเป็นทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.นั้นก็สามารถสร้างรายได้เนื้อๆ ให้กับองค์กรมากกว่าพันล้านบาทต่อปีโดยไม่ต้องลงทุนอะไร ถามต่อว่าแล้วที่ดินเชิงพาณิชย์ในทำเลทองอีกหลายร้อย หลายพันไร่ทั่วประเทศ จากจำนวนที่ ร.ฟ.ท.ถือครองอยู่มากกว่า 36,000 ไร่จะสามารถสร้างรายได้ให้กับ ร.ฟ.ท.ได้มากแค่ไหน?
จริงอยู่ที่ตลอดระยะเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมา การที่รถไฟไทยไม่พัฒนาไปไหน แถมยังเป็นหนี้สินล้นพ้นตัว จนประชาชนส่วนใหญ่ (รวมถึงผม) เอือมระอาที่จะใช้บริการ แต่ต้องไม่ลืมว่าปัญหาเรื้อรังที่เกิดขึ้นกับรถไฟไทยทุกวันนั้นก็เกิดจากนักการเมืองนั่นแหละ โดยอีกตัวอย่างที่เห็นได้ชัดที่สุด ก็คือ กรณีที่ดินบริเวณเขากระโดง ซึ่งถูกนักการเมืองในจังหวัดบุรีรัมย์ซึ่งเผอิญเป็นใหญ่ในรัฐสภาและรัฐบาล ใช้อิทธิพลฮุบเอาไว้แบบหน้าด้านๆ
เพราะฉะนั้น ไม่ต้องสงสัยเลยว่า หากแผนปรับโครงสร้าง ร.ฟ.ท.ที่ ครม.อนุมัติมาเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน สามารถเดินหน้าต่อไปอย่างราบรื่นแล้ว “บริษัทบริหารสินทรัพย์ซึ่งมีหน้าที่จัดหาเอกชนเข้าพัฒนาที่ดิน” และ “เอกชนที่จะเข้ามามีบทบาทในการบริหารกิจการ ร.ฟ.ท.” จะเป็นผู้กุมผลประโยชน์ไว้มากมายเพียงใด และคนกลุ่มใดจะก้าวเข้ามามีเอี่ยวในส่วนนี้
แท้จริงแล้ว การฟื้นฟูกิจการและการปรับปรุงบริการของการรถไฟฯ ให้มีกำไรและเป็นที่เชื่อถือของประชาชนนั้น สามารถทำได้โดยไม่ต้องลำบากยากเย็นถึงขั้นต้อง “แปรรูป” เลย เพียงแค่นักการเมืองหยุดโกงที่ดินรถไฟ หยุดแสวงหาผลประโยชน์จาก ร.ฟ.ท. และ ตั้งใจจริงกับการบริหารองค์กรแห่งนี้เท่านั้นเอง
ตลอดระยะเวลา 10 กว่าปีที่ผ่านมา ภายหลังจากวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2540 ลง ผมคิดว่าประชาชนคนไทยและสังคมไทยได้เรียนรู้มากพอแล้วกับข้ออ้างของนักการเมืองในการ “แปรรูปรัฐวิสาหกิจ” หรือหากเลี่ยงบาลีอีกสักหน่อยก็คือ “แผนฟื้นฟูรัฐวิสาหกิจ” โดยตัวอย่างที่พวกเราเห็นได้ชัดที่สุดก็คือ กรณี การแปรรูปการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย (ปตท.) การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) การบินไทย รวมไปถึงล่าสุดอย่าง องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)
ขณะที่ประชาชนเริ่มรู้เท่าทันนักกินเมืองมากขึ้นเรื่อยๆ ในทางตรงกันข้ามดูเหมือนว่า “สื่อมวลชนไทย” จะไม่ได้เรียนรู้หรือมีบทบาทในการสร้างความตื่นตัวเกี่ยวกับเรื่องดังกล่าวให้สังคมเลย โดยในกรณีรถไฟหยุดวิ่งครั้งนี้ สื่อกลับมัวแต่หยิบแค่ “เปลือกของปัญหา” มาประโคมข่าวว่า สหภาพฯ ประท้วง สร้างความเดือดร้อนให้ประชาชน โดยละเลยที่จะขุดค้นถึง “รากเหง้าของปัญหา” และตั้งคำถามเพื่อหาทางออกว่าแท้จริงแล้วเหตุใด สหภาพฯ ร.ฟ.ท. จึงต้องออกมาเรียกร้อง
ในช่วงหลายสิบปีที่ผ่านมา มาตรฐานของสื่อไทยส่วนใหญ่หากจะกล่าวไปก็ไม่ได้มีพัฒนาการอะไรพอๆ กันกับรถไฟไทย เพียงทุกวันนี้พิธีกรหยิบข่าวจากหน้าหนังสือพิมพ์-อินเทอร์เน็ต มาจ้อทางวิทยุและโทรทัศน์ แถมใส่อารมณ์ ความรู้สึก ความเห็นเข้าไปเสริม โดยที่ไม่สนว่าสิ่งที่ตัวเองพูดจะมีส่วนช่วยให้สังคมไทยจะพัฒนาดีขึ้นหรือไม่
คุณภาพเข้าข่าย “ถึงก็ช่าง ไม่ถึงก็ช่าง” พอกันกับรถไฟก็ว่าได้
