ภาคเอกชนวอนรัฐบาลเร่งสรุปพิกัดน้ำหนักรถบรรทุก 10 ล้อ เนื่องจากไม่สามารถวางแผนการดำเนินงานได้จนส่งผลกระทบต่อการแข่งขันในระบบเศรษฐกิจของประเทศ พร้อมเสนอให้รัฐบาลส่งเสริมการขนส่งในด้านต่างๆอย่างจริงจังมากขึ้น ระบุการควบคุมราคาขายปลีก ณ จุดจำหน่ายและการควบคุมราคาขายส่งที่หน้าโรงงานไม่สามารถบรรเทาปัญหาราคาน้ำมันดีเซลที่สูงขึ้นได้ทั้งในระยะสั้นและระยะยาว
นายเกียรติพงษ์ น้อยใจบุญ รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า ขณะนี้ ส.อ.ท.ได้เสนอประเด็นปัญหาด้านคมนาคมขนส่งและโลจิสติกต่อสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) เพื่อนำเสนอต่อรัฐบาลเป็นแนวทางในการกำหนดมาตรการเพื่อลดต้นทุนการขนส่งของไทยทั้งระบบอย่างมีประสิทธิภาพหลังราคาน้ำมันดีเซลได้ปรับเพิ่มขึ้นอีก 3 บาทต่อลิตร โดยขอให้รัฐบาลเร่งสรุปพิกัดน้ำหนักรถบรรทุก 10 ล้อ เป็นการถาวร จากปัจจุบันที่ได้ผ่อนผันให้ใช้น้ำหนัก 26 ตัน ระยะเวลา 3 ปี ซึ่งจะสิ้นสุดกำหนดในสิ้นปีนี้ เพราะจนถึงขณะนี้เรื่องพิกัดน้ำหนักรถบรรทุกยังไม่ได้ข้อสรุปแบบถาวรแม้ว่าจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยจะสรุปข้อศึกษาที่ 25-30 ตัน ทำให้ผู้ประกอบการอุตสาหกรรม ผู้ประกอบการขนส่งไม่สามารถวางแผนดำเนินงานได้ ส่งผลกระทบต่อการแข่งขันในระบบเศรษฐกิจของประเทศจึงขอให้รัฐสรุปเรื่องนี้เป็นการเร่งด่วน โดยภาคเอกชนเห็นว่าควรจะมีน้ำหนักบรรทุกที่ 26-27 ตัน
นอกจากนี้ เอกชนได้เสนอให้ปรับปรุงบทบาทราชการด้วยการแก้ไขกฏระเบียบที่มุ่งเน้นการควบคุมอย่างเดียว ให้เป็นมุ่งเน้นมาตรการส่งเสริมเพื่อให้เกิดการพัฒนามากขึ้น เช่น เมื่อกรมทางหลวงกำหนดให้น้ำหนักลงเพลาสูงสุดแล้วกำหนดให้ความต้องการของตลาดเป็นตัวกำหนดสมรรถนะของรถบรรทุกให้เหมาะสมกับการใช้งาน กรณีรถบรรทุก 10 ล้อ ถ้ากรมทางหลวงกำหนดน้ำหนักลงเพลาสำหรับยางเดี่ยวเพลาเดี่ยว 7 ตัน และยางคู่เพลาคู่ 10 ตัน ดังนั้น น้ำหนักสูงสุดของรถบรรทุก 10 ล้อ ก็ควรเป็น 27 ตัน หรือกำหนด 26 ตันก็ได้ โดยรถใดที่มีสมรรถนะบรรทุกได้ 26 ตัน ก็อนุญาตให้บรรทุกได้ 26 ตัน แต่ถ้าไม่ถึงก็อนุญาตให้ได้เท่าสมรรถนะของรถ และปรับปรุง พ.ร.บ.จราจร และ พ.ร.บ.การขนส่งทางบกให้เหมาะสมและสอดคล้อง ลดขั้นตอนการจดทะเบียนรถบรรทุกใหม่ การต่อทะเบียน โอนย้ายทะเบียน ส่วนของมาตรฐาน ความกว้าง ความสูงของรถบรรทุก 10 ล้อ ส.อ.ท.ได้มีหนังสือไปถึงกรมขนส่งทางบกไปตั้งแต่ปี 2546 โดยขอให้พิจารณาอนุญาตให้รถบรรทุกที่มีความกว้างเกิน 2.3 เมตร โดยขอให้มีความสูงได้ถึง 4 เมตร จากพื้นทาง ขณะที่กฎหมายกำหนดความสูงไว้ที่ 3.8 เมตร สำหรับมาตรฐานความกว้าง ความสูง ของรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ปัจจุบันรัฐได้อนุญาตให้รถบรรทุกที่ขนตู้คอนเทนเนอร์มีความสูงจากพื้นถึงระดับสูงสุดของตู้ได้ไม่เกิน 4.2 เมตร ไม่สอดคล้องกับข้อเท็จจริง ซึ่งในทางปฏิบัติรถที่ขนตู้คอนเทนเนอร์ทุกคันจะมีความสูงเกิน 4.2 เมตร
นายเกียรติพงษ์ กล่าวอีกว่า รัฐบาลควรส่งเสริมการขนส่งทางน้ำ ทางรถไฟ และการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบอย่างจริงจังและให้เกิดรูปธรรมที่ชัดเจน ควรสร้างท่าเรือน้ำลึกในภาคใต้ทั้งชายฝั่งตะวันออกและตะวันตก โดยให้คิดค่าบริการที่เหมาะสม ส่วนการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางรถไฟ ลดเวลาในการขนถ่าย เน้นการใช้ระบบตู้คอนเทนเนอร์ บรรทุกสินค้า ลดความสูญเปล่าในการวิ่งขนส่งขาเดียวด้วยการส่งเสริมให้มีเอกชนรับจัดการขนส่งทางรถไฟเพื่อเชื่อมระหว่างโรงงานอุตสาหกรรมต่าง ๆ
สำหรับผลกระทบจากการขึ้นราคาดีเซล รองประธาน ส.อ.ท. กล่าวว่า ทำให้เกิดผลกระทบต่อต้นทุนการผลิต การขนส่ง ภาคการเกษตร การก่อสร้าง ปูนซีเมนต์ เหล็ก โดยได้รับผลกระทบจากต้นทุนการขนส่งเป็นหลัก ซึ่งในการขนส่งแต่ละครั้งจะมีต้นทุนโดยเฉลี่ยดังนี้ 1.ค่าน้ำมันร้อยละ 36 2.ค่าสาธารณูปโภคร้อยละ 7 3.เงินเดือนและค่าจ้างร้อยละ 15 4.ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาร้อยละ 22 5.ค่าเสื่อมสภาพร้อยละ 13 6.ค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ร้อยละ 7 ซึ่งการขึ้นราคาน้ำมันดีเซลจะมีผลกระทบโดยตรงต่อต้นทุนการขนส่ง โดยเฉพาะการขนส่งวัตถุดิบเข้าสู่โรงงานอุตสาหกรรม รวมถึงการกระจายสินค้าสำเร็จรูปออกสู่ตลาด การควบคุมราคาขายปลีก ณ จุดจำหน่ายและการควบคุมราคาขายส่งที่หน้าโรงงานไม่สามารถบรรเทาปัญหาได้ทั้งในระยะสั้นและระยะยาวเช่นเดียวกับการคงราคาน้ำมันไว้เช่นเดิม
นายเกียรติพงษ์ น้อยใจบุญ รองประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า ขณะนี้ ส.อ.ท.ได้เสนอประเด็นปัญหาด้านคมนาคมขนส่งและโลจิสติกต่อสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) เพื่อนำเสนอต่อรัฐบาลเป็นแนวทางในการกำหนดมาตรการเพื่อลดต้นทุนการขนส่งของไทยทั้งระบบอย่างมีประสิทธิภาพหลังราคาน้ำมันดีเซลได้ปรับเพิ่มขึ้นอีก 3 บาทต่อลิตร โดยขอให้รัฐบาลเร่งสรุปพิกัดน้ำหนักรถบรรทุก 10 ล้อ เป็นการถาวร จากปัจจุบันที่ได้ผ่อนผันให้ใช้น้ำหนัก 26 ตัน ระยะเวลา 3 ปี ซึ่งจะสิ้นสุดกำหนดในสิ้นปีนี้ เพราะจนถึงขณะนี้เรื่องพิกัดน้ำหนักรถบรรทุกยังไม่ได้ข้อสรุปแบบถาวรแม้ว่าจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยจะสรุปข้อศึกษาที่ 25-30 ตัน ทำให้ผู้ประกอบการอุตสาหกรรม ผู้ประกอบการขนส่งไม่สามารถวางแผนดำเนินงานได้ ส่งผลกระทบต่อการแข่งขันในระบบเศรษฐกิจของประเทศจึงขอให้รัฐสรุปเรื่องนี้เป็นการเร่งด่วน โดยภาคเอกชนเห็นว่าควรจะมีน้ำหนักบรรทุกที่ 26-27 ตัน
นอกจากนี้ เอกชนได้เสนอให้ปรับปรุงบทบาทราชการด้วยการแก้ไขกฏระเบียบที่มุ่งเน้นการควบคุมอย่างเดียว ให้เป็นมุ่งเน้นมาตรการส่งเสริมเพื่อให้เกิดการพัฒนามากขึ้น เช่น เมื่อกรมทางหลวงกำหนดให้น้ำหนักลงเพลาสูงสุดแล้วกำหนดให้ความต้องการของตลาดเป็นตัวกำหนดสมรรถนะของรถบรรทุกให้เหมาะสมกับการใช้งาน กรณีรถบรรทุก 10 ล้อ ถ้ากรมทางหลวงกำหนดน้ำหนักลงเพลาสำหรับยางเดี่ยวเพลาเดี่ยว 7 ตัน และยางคู่เพลาคู่ 10 ตัน ดังนั้น น้ำหนักสูงสุดของรถบรรทุก 10 ล้อ ก็ควรเป็น 27 ตัน หรือกำหนด 26 ตันก็ได้ โดยรถใดที่มีสมรรถนะบรรทุกได้ 26 ตัน ก็อนุญาตให้บรรทุกได้ 26 ตัน แต่ถ้าไม่ถึงก็อนุญาตให้ได้เท่าสมรรถนะของรถ และปรับปรุง พ.ร.บ.จราจร และ พ.ร.บ.การขนส่งทางบกให้เหมาะสมและสอดคล้อง ลดขั้นตอนการจดทะเบียนรถบรรทุกใหม่ การต่อทะเบียน โอนย้ายทะเบียน ส่วนของมาตรฐาน ความกว้าง ความสูงของรถบรรทุก 10 ล้อ ส.อ.ท.ได้มีหนังสือไปถึงกรมขนส่งทางบกไปตั้งแต่ปี 2546 โดยขอให้พิจารณาอนุญาตให้รถบรรทุกที่มีความกว้างเกิน 2.3 เมตร โดยขอให้มีความสูงได้ถึง 4 เมตร จากพื้นทาง ขณะที่กฎหมายกำหนดความสูงไว้ที่ 3.8 เมตร สำหรับมาตรฐานความกว้าง ความสูง ของรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ ปัจจุบันรัฐได้อนุญาตให้รถบรรทุกที่ขนตู้คอนเทนเนอร์มีความสูงจากพื้นถึงระดับสูงสุดของตู้ได้ไม่เกิน 4.2 เมตร ไม่สอดคล้องกับข้อเท็จจริง ซึ่งในทางปฏิบัติรถที่ขนตู้คอนเทนเนอร์ทุกคันจะมีความสูงเกิน 4.2 เมตร
นายเกียรติพงษ์ กล่าวอีกว่า รัฐบาลควรส่งเสริมการขนส่งทางน้ำ ทางรถไฟ และการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบอย่างจริงจังและให้เกิดรูปธรรมที่ชัดเจน ควรสร้างท่าเรือน้ำลึกในภาคใต้ทั้งชายฝั่งตะวันออกและตะวันตก โดยให้คิดค่าบริการที่เหมาะสม ส่วนการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งทางรถไฟ ลดเวลาในการขนถ่าย เน้นการใช้ระบบตู้คอนเทนเนอร์ บรรทุกสินค้า ลดความสูญเปล่าในการวิ่งขนส่งขาเดียวด้วยการส่งเสริมให้มีเอกชนรับจัดการขนส่งทางรถไฟเพื่อเชื่อมระหว่างโรงงานอุตสาหกรรมต่าง ๆ
สำหรับผลกระทบจากการขึ้นราคาดีเซล รองประธาน ส.อ.ท. กล่าวว่า ทำให้เกิดผลกระทบต่อต้นทุนการผลิต การขนส่ง ภาคการเกษตร การก่อสร้าง ปูนซีเมนต์ เหล็ก โดยได้รับผลกระทบจากต้นทุนการขนส่งเป็นหลัก ซึ่งในการขนส่งแต่ละครั้งจะมีต้นทุนโดยเฉลี่ยดังนี้ 1.ค่าน้ำมันร้อยละ 36 2.ค่าสาธารณูปโภคร้อยละ 7 3.เงินเดือนและค่าจ้างร้อยละ 15 4.ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาร้อยละ 22 5.ค่าเสื่อมสภาพร้อยละ 13 6.ค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ร้อยละ 7 ซึ่งการขึ้นราคาน้ำมันดีเซลจะมีผลกระทบโดยตรงต่อต้นทุนการขนส่ง โดยเฉพาะการขนส่งวัตถุดิบเข้าสู่โรงงานอุตสาหกรรม รวมถึงการกระจายสินค้าสำเร็จรูปออกสู่ตลาด การควบคุมราคาขายปลีก ณ จุดจำหน่ายและการควบคุมราคาขายส่งที่หน้าโรงงานไม่สามารถบรรเทาปัญหาได้ทั้งในระยะสั้นและระยะยาวเช่นเดียวกับการคงราคาน้ำมันไว้เช่นเดิม